慧云科技|“惨遭”奥迪放弃 L3级自动驾驶的硬伤在哪里？
众所周知 ， SAE将自动驾驶等级分成了L0~L5几个等级 。今年3月9日 ， 工信部也出台了我国的《汽车驾驶自动化分级》国家标准（计划于2021年1月1日正式实施） ， 与SAE标准一样 ， 也将自动驾驶的等级划为L0级到L5级 。
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而这其中最不受“待见”的可能就是L3级的“有条件的自动驾驶”了 。随着近日奥迪宣布放弃在其车型A8上量产L3级自动驾驶的计划 。这个处于中间地带的L3级自动驾驶再度引起了众人的热议 。
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自动驾驶之路
【慧云科技|“惨遭”奥迪放弃 L3级自动驾驶的硬伤在哪里？】目前 ， 无论是注重技术积累的传统车企还是以科技为卖点的造车新势力 ， 都开始大规模应用L2级的辅助驾驶技术了 ， 然而技术的成熟也代表着市场的成熟与饱和 ， 当L2逐渐成为标配 ， 在宣传上“不够用”时 ， 众车企和供应商纷纷向更高级别发起了冲击 。分歧争议也正是在这时出现的 。
L3级的定义为限定条件下的自动驾驶 ， 即在系统所规定的运行条件下 ， 转向和加减速等操作由车辆本身完成（包括路况探测和反应等任务） ， 这种情况司机可以将驾驶权完全交由自动驾驶车辆 ， 然而在必要时人类驾驶员需要进行接管 。
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L3的尴尬就在于“必要时接管” ， 这一要求对技术操作和法律界定提出了巨大的难题 。自动驾驶的初衷是要解放驾驶员 ， 但在L3级的自动驾驶中 ， 驾驶员反而会因为要操心“接管”任务 ， 变得更加小心谨慎 。而且在一些意外情况出现时 ， 人类驾驶员是否来得及反应并进行接管？如果说L4的目标是去掉人类司机 ， L3则是自动驾驶系统和人类司机共存 ， 并且相互接管 ， 这种情况可能导致更多的事故发生 。
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在法律层面也是如此 ， 当出现交通事故时 ， 自动驾驶与司机共存的状态会让责任界定变得相当困难 ， 提醒义务、强制干涉义务、操作不当 ， 各种问题交织在一起 。目前全球范围内没有适用于L3级自动驾驶的法律法规 ， 网络上经常出现的双手放开方向盘驾驶、用挂在方向盘上的金属环骗过感应系统等在我国都是违法的 。而法律法规问题也是奥迪等车企最为顾虑的地方 ， 一旦出现安全事故责任难以划分 ， 还会对品牌产生巨大的负面影响 。
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L3级是否会被跳过？
奥迪早在2011年就开始进行L3级别自动驾驶的研究 ， 并在2017年率先在奥迪A8推出了L3级自驾技术的Traffic Jam Pilot（TJP） ， 是名副其实的第一梯度乃至领跑者 。这次的放弃无疑引起了不小的震动 。
奥迪、沃尔沃等车企相继放弃L3自动驾驶的量产 ， 很多供应商也推迟了L3自动驾驶的时间表 ， 例如行业巨头博世便将L3自动驾驶的量产时间 ， 从2019年一直推迟到2021年 ， 最新的时间表充满了不确定性 。
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其实 ， 各国对L3自动驾驶相关法规和政策可以说是L3落地的基本条件 。但直到现在 ， 国际监管机构连最基本的L3级自动驾驶功能的审批流程都没有达成一致 ， 主要市场国家也没有出台相关L3级自动驾驶上路的政策 。因此 ， 这其中除了技术 ， 还有政策和市场的因素参与其中 。
与奥迪相比 ， 也有很多其他车企并不排斥L3 。同属BBA的宝马、奔驰计划今明两年推出各自的L3级车型 。而一些国内的车企也开始有所行动 ， 甚至推出了L2.5、L2.9、L2.99等自己发明的概念 。
那么如何解决L3的系统安全性问题呢？目前最常用的做法便是冗余和备份：车辆的感知、决策和控制系统都提供双冗余设计 ， 也就是在所有关键环节 ， 都配备两套软硬件 ， 确保其中一套失效时 ， 自动驾驶系统仍可以正常运行 。
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例如Waymo目前已经在其自动驾驶系统的电源、定位、感知、控制器、执行器各个部分都实现了双冗余 。博世的L3解决方案也在感知、定位、决策、执行四大技术环节设置了相应的冗余 。
当然 ， 还有预先的强提醒 。车辆可以通过声音、灯光、座椅感知等方式 ， 提前通知司机进行接管 ， 以应对有可能发生的情况 。但这同样非常考验系统的可靠性 。
而所有这些 ， 又无疑会增加车辆的成本 ， 并对车身设计、结构等提出更高的要求 。
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当一切都通过技术手段解决的七七八八了 。法律法规和伦理问题却仍摆在面前 。这也是自动驾驶所需要面对的终极问题之一 。
自动驾驶市场无疑非常诱人 ， 然而也充满了风险和不确定性 。在相关法律政策迟迟无法确定的情况下 ， 跳过L3也不失为一个好的选择 ， 或将L2级辅助驾驶做的更加扎实 ， 或为更高级别的自动驾驶做好准备 ， 打持久战 ， 相信市场也终会给予不错的回报 。
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