瀚海狼山|2米风扇直径的大发动机2台一起装机试飞

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很多人可能会感到奇怪 , 为何现在15.5吨以上推力的3代军用涡扇已经大批实际装机;而推力高达17.5吨的4代军用涡扇也很可能已经试验装机试飞 。 但是仅仅12.5吨级推力的大直径涡扇发动机却还没有被公开 。 为何推力小反倒进度还明显更“慢”呢?其实这三者的技术标准并非完全相同 。 大直径涡扇发动机虽然和军用大推一样都用推力表示其基本性能 。 但3代和4代军用大推的15.5吨和17.5吨都是开后燃器的加力推力;也就是最大推力指标 。 而如果不开后燃器 , 那么他们的中间推力 , 也就是西方所说的军用推力 , 基本在10吨到12吨之间 。 而大直径涡扇发动机是没有后燃器的 。 它的推力获得比例也与前面的军用大推的推力获得比例不同 。 3代和4代军用大推 , 不论其风扇外涵道的低温气流还是其内涵道的高温气流 , 最终都会混合在一起往后喷出 。 由于军用大推的外涵道一般不超过1.0 。
【瀚海狼山|2米风扇直径的大发动机2台一起装机试飞】因此其风扇带来的推力比例很难超过40% , 大部分推力其实是高温内涵道的高速气流产生 , 在开加力时就更是如此 。 而大直径涡扇则完全相反 。 因为风扇的直径更大 , 因此其涵道比比军用大推大数倍 。 其发动机总推力中70%到85%都是风扇这个外涵道产生 。 风扇直径越大 , 则带来的实际推力越大 。 比如最近几年 , 有某机型的大直径发动机在空中炸飞了风扇 , 但是发动机本身仍然继续喷气工作的现象 , 其实推力只剩下原来的15%了 。 因此大直径发动机的研发难度 , 最大的部分往往就在前面的大直径风扇上 。 也不是说军用3代和4代大推的研发难度就一定比大直径涡扇小 。 关键在于研发的经验积累不同 。 即使是4代军用大推 , 其风扇和压气机部分的最大直径也很难超过1.3米 , 因此其风扇叶片最大长度也只有60多厘米 。 但是大直径涡扇就不同了 。 如果是1.4米的风扇直径 , 其风扇叶片长度就接近70厘米 。
如果是2米的直径 , 其风扇叶片长度就接近1米了 。 如果是3.4米直径的全球现有最大推力超过50吨的大涡扇 。 其风扇叶片长度则接近1.6米 。 瀚海狼山(匈奴狼山)要说 , 风扇是高速旋转 , 离心力和扭力极大的部件 。 叶片长度从0.6米到0.7米 , 再到1米甚至1.6米 , 看似只增加了1米 , 但其每跳一档 , 难度几乎都要增加一个数量级 。 每个研发大直径涡扇发动机的大公司 , 都在大长度叶片上折腾了几十年 。 到目前真正过关的还是凤毛麟角 。 比如某罗就曾经被大直径宽弦叶片的可靠性问题折腾的几乎要放弃 。 最终采取凯夫拉加强 , 钛合金和复合材料混合的方式才基本过关 。 其实GE也PW也是这么个路线 。 但是某罗现在仍然出现过风扇整体飞掉的事情 , 可见至今也不敢说一点问题没有 。 而对第一次研发大直径涡扇的一方来说 。 从0.6米一步到1米风扇叶片已经迈的步子不算小了 。 虽然现在还是全钛合金叶片 , 追求可靠性远远超过最大推力 。 但是能在现阶段做到稳妥可用就是极大的进步 。 前几天谈到过2米直径的自产大涡扇可能已经上目标大运试飞了 , 是根据文字报道的推测 。 因为明显有极为先进的FADEC系统 , 也就是发动机全权数字化控制系统 。 从太空视角刚刚更新到了当年的3月份 。 完全可以证实2米风扇直径的大发动机 , 已经2台一起装上目标机试飞!太空视角显示的其实是某飞机厂和某试飞Y共用一套基地 , 有3400米的双跑道 。
既有大量的新下线的大型运输机 , 也有大量新下线的轰炸机 。 不过跑道另外一头有一些显得奇形怪状的飞机 , 当然也有一些明显是常见机型 。 这些都是试飞机 。 过去作为飞行台 , 都是用IL96改装而来 , 而且是4台发动机中有3台是原配的正常发动机 , 第4个发动机吊舱位置作为飞行台存在 。 甚至有时候暂时没有试飞任务 , 这个第4试飞台架上会什么都不装 , 干脆是空白 。 不过在现在出现的1架试飞新机 , 明显不是IL96飞行台 。 因为其整体外形和IL96专用试飞机差异很大 , 而和大量刚刚下线的4发大运的机体完全相同 。 机翼两边和机身后部的3个“白点”这个明显特征 , 更确定了就是一架4发新大运 。 这架4发大运的特别之处 , 在于4发中对称的外侧2发 , 都已安装了明显是大直径发动机 。 地上的投影和与机场上其他采用大直径吊挂发动机的民机的对比 , 都可以证实这点 。 而且地上的轮胎痕迹也可见此机进出停机坪非常频繁 , 侧面说明试飞频率很高 。 按照正常的试飞进度 , 双发装机后试飞大半年 , 今年底或明年初 , 就可以见到完整的4发装机!
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