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600天35次大版本迭代，蔚来 FOTA 背后的故事

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出品：电动星球News
作者：蟹老板
600天35次大版本迭代，蔚来 FOTA 背后的故事
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ZGNB！
昨天上午 ， 上海万象城NIOHOUSE ， 蔚来产品市场部资深产品经理@林胜利（本名林超）在屏幕上打出了这四个字 。
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两个多月前 ， 蔚来更新了NIOOS2.6.1 ， 通过OTA方式对搭载有空气悬架的老款ES8和ES6的底盘悬架系统进行了升级 。
升级完成后 ， ZGNB这四个字出现在了蔚来App和蔚来车主群中 ， 意思是负责底盘调校的张工牛逼 。
车主们这样说是因为经过这次底盘悬架升级 ， 他们觉得车辆的驾驶质感有了很明显的改善：姿态更平稳、对细碎路面的过滤更干净、多余抖动被削减等等 。
当然 ， 悬架感受向来都是「薛定谔」的 。 也有车主对OTA的全新悬架吐了槽 ， 这让张工很受伤…
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不管是ZGNB ， 还是ZGXX ， 蔚来2.6.1版本的OTA ， 还是全球第一次通过OTA方式对底盘悬架系统进行的更新 。
这个Flag ， 禁得起拷问？
昨天Workshop后 ， 我们还在微博发了如上图片：「蔚来 ， 全球首个通过完全自主研发实现大规模FOTA的汽车品牌」 。 这又是不是吹得有点过头？
什么是FOTA ， 跟SOTA有什么区别？蔚来说自己的是FOTA而不是SOTA ， 对车主又有什么实际意义？
以及接下来的OTA ， 又会带来什么？
今天的文章 ， 就来说说这个 。
一、FOTA和全球首个
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在进入争辩之前 ， 先来厘清基本概念 。 什么是FOTA、SOTA？
@林胜利的解释很直观：简单理解 ， SOTA就像是手机的App升级 ， 而FOTA则是IOS或者安卓系统的升级 。
从升级的范围来看 ， 市面上常见的车机系统UI界面、导航地图和影音娱乐系统的升级 ， 属于SOTA；而对车辆动力系统、车身系统等涉及整车电子控制单元的固件升级 ， 被视为FOTA 。
前面提到的NIOOS2.6.1的底盘悬架升级 ， 就是典型的固件FOTA升级 。
二者的关键区别在于是否涉及核心整车电子控制单元 ， 一个是非核心 ， 一个是大多数和核心基础ECU 。
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蔚来披露的消息是：依靠自主研发的核心域控制器 ， 蔚来可以对整车35个电子控制单元（ECU）实行固件升级 ， 实现了对动力域、底盘域、辅助驾驶域、信息娱乐域和车身域在内的重大功能更新 。
动力、底盘、辅助驾驶、信息娱乐这些很容易理解 ， 车身域包括什么？
@林胜利说 ， 主要包括车门车窗的这些控制 。 以前很多车都是机械控制 ， 现在蔚来在硬件上已经做到了电子化 。 譬如远程开门开窗这些 ， 没有全新的硬件是做不到的 。
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从2018年开始上线至今大概600多天 ， 蔚来说已经完成了超过35次的重大版本迭代 ， 新增功能超过90个 ， 优化超过220项功能 。
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每次FOTA升级平均涉及到了20个ECU的刷新 。 此外 ， 单个ECU的刷新成功率达到了99.98% 。
听完这些数据 ， 我们在现场提了几个跟Flag相关的问题 。
第一个是「「蔚来 ， 全球首个通过完全自主研发实现大规模FOTA的汽车品牌」到底怎么解释？
蔚来负责OTA的高级工程师孔工告诉我 ， 这个并不是要DISS别人 ， 而是事实的确如此 。
「在2018款ES8上 ， 蔚来就配备了正向自主研发的智能电动架构 ， 目前这套架构依然行业领先 。 FOTA系统的所有核心环节都是蔚来自主研发来实现 。 」
「蔚来此前在OTA方面 ， 原本也找供应商来提供方案 ， 但后来一想 ， 蔚来不可能把ECU功能编码这样的核心数据泄露 ， 所以最后就是自研的 。 」
至于特斯拉 。 特斯拉此前的OTA方案来自供应商RedBend ， 目前也转向了自研 。
第二个是「全球首次通过OTA对底盘悬挂系统升级」 ， 我们也再次确认了下 ， 得到的答复是「似乎我们是第一家吧[呲牙]」 。
孔工告诉我们 ， 蔚来能做到对底盘悬挂升级本质在于硬件做了预埋 。 软件升级必然受限于硬件条件 。 没有空气悬架、电子减震器这样的硬件 ， 当然就不能对底盘悬架系统进行升级 。
本质上 ， FOTA是个软硬一体的概念 。
二、从FOTA出发 ， 软件定义汽车 ，
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难得逮到工程师 ， 当天Workshop谈了很多偏技术 ， 偏硬核的东西 。
但怎么才能说清楚？干脆就从「软件定义汽车」切入 。
「软件定义汽车」或者「架构决定产品」 ， 是这两个多月来很火的话 。 之所以火 ， 则是因为大众 ， 以及那台迟迟无法交付的ID.3 。
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大众集团CEO迪斯在2019年1月就宣布大众要成为一家软件驱动的车企 。 过去一年半 ， 大众也一直在推动全新软件部门Carsoftware的独立运作 。
但因为ID.3的软件问题迟迟无法解决、难以交付 ， 承载着大众新梦想的CarSoftware负责人Senger已经被报道称「下课」了 ， 迪斯本人也不再担任大众乘用车品牌CEO ， 疑似被架空 。
这样的现状 ， 让大家开始广泛讨论「软件定义汽车」是否可行？或者说特斯拉为什么能够做到 ， 而大众做不到 。
这个话题 ， 我们此前也在《ID.3软件门暴雷 ， 大众软件负责人黯然下课？这行代码太难写了》中探讨过 。 这一次在上海 ， 听蔚来工程师谈FOTA ， 让我们有了进一步阐述的冲动 。
关键词如下 。
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1、预埋
虽然说是软件定义汽车 ， 但更本质的理解其实是软硬一体 。 这样软硬一体 ， 意味着从设计开始时就要做好软件或者说数字化准备 。
换成蔚来官方话术就是「数据规范化」 。
孔工说蔚来的车理论上所有ECU都能够FOTA 。 因为从一开始这些ECU都会按照蔚来统一标准来制造 ， 无论是自研还是供应商采购的 。
譬如 ， 都会要求有数字证书做固件数字签名、做固件加密 ， 并统一到自研的中央控制域 。
他认为不预埋相应的硬件 ， 不做数字化 ， 持续FOTA是不可能实现的 。 很多传统车企之所以无法做到FOTA ， 根本原因就在这里 。
当然 ， 数据规范化不止ECU固件标准 ， 还包括软硬件兼容规则、功能适配规则、前置条件、软件包证书等等 。
他专门谈到软件包证书的重要性 。
「OTA升级失败 ， 最严重的不是系统死机不能用 ， 而是给错误的车辆发送了错误的版本 ， 而且还能开 ， 最后出现不可预知的后果 。 」
这就是数据规范化的意义 ， 从一开始就做好标准、数字化和链接体系 ， 进而可溯源可撤销可激活 。
2、体系
预埋或者数据规范化其实只是基础 ， 要想对一万台车、十万台车、百万台车完成FOTA推送 ， 必须解决不同软件版本、不同硬件配置等指数级上升的复杂问题 。
人工毫无疑问做不到这一点的 ， 必须依靠体系的力量 ， 统一管理、自动适配 。
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这包括上下游系统要高度集成 。
譬如在FOTA出现故障时 ， 系统能主动发现异常、主动下放工单派出服务人员解决 。
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也包括服务的中台化 。
系统能统一提供版本服务 ， 后端的信息指令能与车辆终端的信息需求匹配 ， 自动适配软件包 ， 「用整个系统底层机制来保证刷得对 。 」
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甚至还包括反馈体系 。
从Fellow、NOMI、再到蔚来App、400热线电话 ， 用众包的方式去发现软件BUG、明确功能改进 ， 包括权重和次序 ， 为开发人员提供数据上的支撑 。
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当然 ， 还包括安全机制 。
譬如每辆车都会用密钥加密的方式配置「指纹」 ， 即使「破解了也没有用 。 」
又譬如所有的信息都会走专线网络 ， 走防火墙 ， 安全模块都会要求校验签名 ， 下放的软件包都需要做签名验证等等 。
三、下一步 ， 无感升级
体系写起来的确有点晦涩 。 当然 ， 责任在我 。 所以 ， 下面来答疑爆料 。
蔚来OTA的耗时平均多少？后续会减少吗？
孔工回答说 ， 目前蔚来OTA平均耗时90分钟 ， 整个OTA过程虽然还没有用到差分的方式 ， 但已经在开始使用增量的方式进行 ， 会进一步减少升级包的大小 ， 缩短更新用时 。
这样的耗时其实有点长 ， 原因在哪里？
他们解释说 ， 主要原因在于蔚来每次OTA涉及的ECU数量多 ， 平均在20个 ， 再加蔚来也会对主副驾驶座位采用LIN总线的ECU升级（涉及座椅记忆以及与账号系统相关的功能） ， 而LIN总线的传输速率较低；以及为了安全考虑 ， 使用了小电池OTA 。
「用户安全是红线 ， 蔚来在升级的时候是严格控制使用大电池的 。 ECU刷写的时候只使用小电池 ， 小电池电量不足时 ， 再调度大电池给小电池充电 ， 充好后再下高压不使用大电池接着刷写 。 ECU数量一多 ， 时间就长了 。 」什么安全问题？「就是怕升级的时候被其它车辆碰撞….」
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有没有更好的解决办法 ， 譬如深夜无感升级 ， 或者通过手机App远程升级？
「接下来OTA的版本中 ， 下几个吧 ， 我们会推出手机App远程升级 。 」@林胜利说 。
孔工则说 ， 其实车机出现「红点」后 ， 就已经可以无网升级了 ， 大家让它自己升级就好了 。
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【600天35次大版本迭代，蔚来 FOTA 背后的故事】最后 ， 蔚来有没有「早鸟用户」计划 ， 能率先体验新版本？选择的逻辑是什么？
答案有点让人失望 。 「我们会优先随机抽选车辆配置满足升级测试要求的内部员工车主 ， 如果测试量上还有需要 ， 再会去随机选择外部用户 。 」
其实随机不是个好主意 。 今天就这样了 。
（完）
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