试驾雪铁龙天逸PHEV：这一次，轮到日系混动甘拜下风了
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对于大部分国人来说 ， 提到“雪铁龙”三个字想必都不会感到陌生 ， 作为最早一批进入中国市场的汽车品牌 ， 雪铁龙不仅仅引领过世界汽车工业的发展 ， 更在国内掀起了一股私家车风潮 。
上世纪九十年代 ， 雪铁龙富康与桑塔纳、捷达等并称为“老三样” ， 代表着那个时代消费者对于精品家轿的理解；千禧年后 ， 雪铁龙又将设计感、操控性视为品牌主基调 ， 让更多国内消费者看到了诸如赛纳、世嘉等兼备舒适与运动的车型 。 甚至可以不加掩饰的说 ， 即便在今天来看 ， 雪铁龙的底盘调校功力依旧是同级别数一数二的水平 。
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而随着近些年新能源发展的大势所趋 ， 越来越多车企纷纷加入到“新四化”的队列当中 ， 深耕中国市场多年的雪铁龙同样不例外 。 作为雪铁龙进军国内新能源市场的“排头兵” ， 天逸C5AIRCROSS插混四驱SUV（以下简称“天逸PHEV”）的重要性自然是不言而喻 。
那么 ， 这款享有法系车血统 ， 同时又经过本土化适配后的全新SUV ， 是否能够吹响东风雪铁龙电气化时代的号角？答案是肯定的 。
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天逸PHEV ， 顾名思义也就是天逸的插电混动版本 ， 新车在外观方面基本延续了燃油版车型的设计理念 ， 圆润时尚的车身搭配前脸分体式大灯造型 ， 能在视觉上给到你足够的辨识度 。 当然 ， 为了与燃油版车型进行区分 ， 天逸PHEV也加入了一些体现其新能源身份的专属“徽章” ， 例如白色车型上的蓝色环形装饰件 ， 又例如车身侧面的HYBRIDPLUG-IN标志 。
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当然相比于外观上的细微变化 ， 最让葫芦侠感兴趣的 ， 还是天逸PHEV搭载的插电混动四驱系统 。 官方称之为“三擎四驱”动力系统 ， 这套系统主要由1.6TPHEV专属高功率发动机和前后双电机组成 ， 综合最大功率为300马力 ， 峰值扭矩为520牛·米 ， 百公里加速时间仅为7秒 。
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其中 ， 前驱电机集成于爱信ATN8变速箱内部 ， 形成e-ATN8八速电动自动变速箱 ， 前电机峰值功率81kW ， 峰值扭矩320N·m 。 它采用主流的永磁同步电机 ， 匹配行业领先的扁线及油冷技术 ， 效率卓越 。
为了实现四驱性能 ， 天逸PHEV在后桥匹配了三合一电驱动总成 ， 由主流的永磁同步电机 ， 控制器和两级单档减速器高度集成 。 后电机峰值功率83kW ， 峰值扭矩166Nm 。
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值得一提的是 ， 天逸PHEV搭载的2.0T发动机同样出色 ， 其最大功率147kW ， 最大扭矩300N·m ， 动力水平与市面上的主流2.0T发动机相当 。 此外 ， 这台发动机也采用了尺寸更大的涡轮 ， 强化发动机在中高转速区间的动力表现 ， 而低速行驶时主要由电机进行驱动 ， 如此一来也可以更好地实现动力性和经济性的平衡 。
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事实上 ， 天逸PHEV搭载的这套“三擎四驱”混动系统并非是初露锋芒 ， 早在2008年的巴黎车展上 ， PSA集团就发布了全球首款带有能量回收装置的拉力战车C4WRCHYmotion4 ， 该车便应用了全球首款柴油混合动力技术HYmotion4 。
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正是源于多年来雪铁龙在混动技术领域的不断优化与变革 ， 由此也造就了如今天逸PHEV上强大的“三擎四驱”混动系统 。
为了更好展示天逸PHEV三电机架构带来的优越性能 ， 东风雪铁龙的相关技术人员也通过现场实物 ， 为我们进行了全方位的深入讲解 。
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当然 ， 在讲解之前 ， 葫芦侠也要先给还不太熟悉混动系统结构分类的朋友进行一个简单科普 ， 老司机请直接忽略 。
【试驾雪铁龙天逸PHEV：这一次，轮到日系混动甘拜下风了】目前业内的主流分类方式是按照电气化部件（电机）的放置位置进行划分的 ， 其中P的定义就是电机所处车辆的位置 。
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1、P0电机置于变速器之前 ， 发动机皮带驱动BSG电机；
2、P1电机置于变速器之前 ， 安装在发动机曲轴上 ， 在K0离合器之前；
3、P2电机置于变速箱的输入端 ， 在K0离合器之后；
4、P3电机置于变速器的输出端 ， 由皮带、齿轮或与发动机同轴连接 ， 同源输出；
5、P4电机置于变速箱之后 ， 与发动机的输出轴分离 ， 一般驱动后轮；
此外 ， 还有一种把电机放在变速器上（即由皮带或齿轮连接的）或集成在变速器内的构型称为P2.5 。
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天逸PHEV采用同级领先的“P0+P2+P4”三电机架构 ， 能充分利用三擎动力的协同运作 ， 在混动、电动、运动及四驱等四种驱动模式下自由切换 。
放在P0位置的是一台BSG（皮带式发电/启动一体机）电机 ， 其用途是启动发动机 ， 也可给蓄电池充电 。 而它还有一个好处 ， 那就是能有效避免前电机同时需要驱动车辆和启动发动机带来的抖动冲击感 ， 消除低电量时 ， 因动力电池的功率不足 ， 电机同时需要驱动车辆和启动发动机带来的风险 ， 还可以降低传统起动机的启动噪音 。
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前置驱动电机集成于变速器内部 ， 即P2位置 ， 可实现纯电驱动 ， 可与发动机实现混合驱动 。 与此同时 ， 前驱动电机也可以充当发电机角色 ， 给动力电池充电、给后电机提供电能驱动车辆或进行制动能量回收 。
后驱动电机则被放置于P4位置 ， 可以单独驱动车辆 ， 与前电机共同驱动实现纯电四驱 ， 与发动机共同驱动实现混合四驱 ， 亦可进行制动能量回收 。
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借助于三电机架构带来的独特优势 ， 天逸PHEV能够在混动、电动、运动及四驱等四种驾驶模式下自由切换 ， 同时在不同工况下 ， 三个电机既可独立运作 ， 又能协同发力 ， 让车辆随时处于最高效的运行区间 。
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在雪铁龙工厂内部的封闭测试道路中 ， 天逸PHEV这套“三擎四驱”混动系统也表现出了强大的适应能力 。
纯电动模式下 ， 天逸PHEV在环道测试中 ， 营造出十分越级的车内静谧环境 ， 同时匹配的iBooster能量回收系统 ， 能将多余的动能储存为电能 ， 提高纯电续航能力 。
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在加速测试中 ， 天逸PHEV通过发动机与两个驱动电机的协同发力 ， 带来媲美运动轿车的加速体验 ， 同时由于动力电池被布置在后排座椅下方 ， 使得整车的前后配重更合理 ， 即便是紧急制动也不会有明显的“点头”趋势 。
而在模拟复杂路况下 ， 将天逸PHEV切换为四驱模式后 ， 此时车辆能获得更优异的通过性与安全性 ， 加上雪铁龙大师级的底盘调校 ， 无论是碎石路段还是盘山公路 ， 驾驶天逸PHEV都能够从容应对 。
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结语
与天逸PHEV的相处时间不算长 ， 但葫芦侠却感受到了雪铁龙对于中国消费者的诚意与进军国内新能源市场的决心 。 作为一款插电混动SUV ， 天逸PHEV不仅仅能让用户不受限行、限购等政策困扰 ， 同时它还凭借领先的“三擎四驱”混动系统 ， 让消费者真正感受到专业四驱与高性能带来的驾控魅力 。
不出意外 ， 天逸PHEV将会在本月的成都国际车展上公布官方售价 ， 对插电混动四驱SUV感兴趣的朋友 ， 不妨好好关注一下 。
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