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车辙|谁扼杀了凯迪拉克的复兴？

车辙|谁扼杀了凯迪拉克的复兴？
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?讲真凯迪拉克 ， 之前给我留下的最深印象不是有多气派豪华的Fleetwood ， 其实是丧心病狂的CTS-V 。
在那个年代 ， 配得上6.0L大排量发动机的多数是超跑 ， 法拉利599的V12是6.0L ， 兰博基尼Murcielago到后期是6.5L 。
美国人却给一辆不足4.9米的轿车塞进6.2L V8机械增压发动机 ， 这副来自科尔维特C6 ZR1的心脏拥有556马力和747牛米 ， 匹配6AT变速箱完成零百加速只要3.9秒 。
2012年的《名车志》曾经刊登过CTS-V Coupe的广告 ， 上面印着这车的屁股和“3.9秒 ， 让对手隐形” ， 这么张狂的Slogan和配图对当时的我来说太震撼了 。
更震撼的是 ， CTS-V在2008年成为第一款在纽北打破8分钟的量产四门轿车 ， 超过了同时期的奥迪R8、阿斯顿·马丁DBS、道奇蝰蛇 。
在欧洲公认最有难度的赛道创下记录 ， 通用明摆着向世界证明 ， 我们绝对是有技术储备的 。
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凯迪拉克在20世纪末期经历了几次石油危机和沉寂 ， 当他们决定向ABB发起冲击 ， 立刻在21世纪初就从开船一样的油老虎完成运动豪华的大象转身 。
通过这几年产品的迅速扩张 ， 凯迪拉克在中国、美国两大汽车市场交出满意的成绩单 ， 尤其是中国 ， 以年销21万辆的销量领跑豪华品牌第二阵营 。
但最近一家外媒《Road&Track》采访了几位匿名的内部人士 ， 遗憾地表示形势一片大好的后面 ， 是凯迪拉克的无奈和V8发动机的渐行渐远 。
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在XT4、XT5和CT5畅销的同时 ， 有谁记得即将在北美停产的CT6和Blackwing V8 。
至于CT5的高功率2.0T“仅有”241马力的原因 ， 这篇文章就有你要的答案 。
将时间拉回到2014年 ， 通用挖角英菲尼迪全球总裁Johan de Nysschen出任凯迪拉克总裁 ， 他之前是奥迪美国的明星高管 ， 执掌奥迪美国长达8年时间 。
新官一上任 ， Johan制定了雄心勃勃的改革计划 ， 总项目投资达到120亿美元 ， 他也被通用称为“首要改革推动者” 。
可能是在奥迪呆久的缘故 ， 他不喜欢杂乱无章的命名 ， 对凯迪拉克最先下手的是改名 ， 不再使用三个字母的组合 ， 改为两个字母+数字 。
这招在英菲尼迪也用过 ， G25/G37统称为Q50 ， M25/M37统称为Q70 ， EX25/EX35统称为QX50 ， 轿车、两厢车仅有“Q” ， SUV全部是“QX” 。
就像奥迪 ， “A”指轿车和两厢车 ， “Q”是SUV 。凯迪拉克同理 ， ATS改为CT4 ， CTS改为CT5 ， SUV由"XT"负责 。
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▲Johan de Nysschen
2015年 ， 通用斥巨资打造的纵置后驱Omega平台第一款车型CT6问世 ， 这车一开始的开发目标很简单 ， 大型豪华轿车要开着像小车 。
所以CT6的尺寸比宝马5系更大 ， 有了铝制车身的质量更轻 ， 以及MRC电磁悬挂和主动后轮转向的帮助 ， 在我们的实际体验中 ， 完全不觉得这是一款5.2米的大车 。
甚至在过弯的时候 ， CT6的那种紧致和扎实一直在吸引驾驶者开快一点 ， 再开快一点 ， 在公共道路驾驶是很难摸到这副底盘的天花板的 。
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当时的CT6仅有2.0T四缸机和3.0T V6双涡轮发动机两种选择 ， 按照凯迪拉克的习惯 ， 顶级车型是一定有V8发动机的 ， 大家伙也在期待这天的到来 。
在一次采访中 ，Johan说了一句“想象一下双涡轮V8发动机在推动这辆车” 。
等到2016年的圆石滩优雅竞赛 ， 他宣布了凯迪拉克未来的计划 ， 首先是圆石滩第一次公开亮相的Escala是凯迪拉克未来的设计风向 。
其次是Escala准备量产 ， 成为凯迪拉克再次冲击奢华领域的旗舰图腾 ， 这应该是很多见证过凯迪拉克辉煌的人们的执念 。
在石油危机之前 ， 凯迪拉克曾是充满天马行空、象征美国梦、和劳斯莱斯齐名的奢华品牌 ， 所有人期待着再一次勇敢的开始 。
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▲凯迪拉克Escala概念车
最后他表示为了实现这一目标 ， 必须有一副上好的发动机彻底发挥Omega平台的功力 ， 这组动力系统将是凯迪拉克复兴的心脏 ， 象征美系豪华的真正实力 。
本来通用的高性能发动机简直不要太多 ， 可惜大部分没办法和Omega平台匹配 ， 难得有一副科尔维特C8的6.2L V8自吸发动机正合适 。
问题是497马力和630牛米的输出 ， 和CT6原有的3.0L V6双涡轮发动机拉不开差距 。
至于最强的小缸体6.2L V8发动机是机械增压 ， 一方面是和Omega平台不匹配 ， 另一方面是和CT6的形象不匹配 。
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▲科尔维特C8
于是通用重新开发了美国车企有史以来最为精密的双顶置凸轮轴V8双涡轮发动机 ， 代号为“Blackwing” ， 旨在区分顶级凯迪拉克和通用的其他车型 。
Blackwing是通用第一副4.2L V8双涡轮发动机 ， 低功率的CT6 Premium有500马力和778牛米 ， 高功率的CT6-V达到550马力和867牛米 。
据知情人士表示 ， 这副发动机在马力机可以拉出更高的数值 ， 只是CT6的机舱太小 ， 散热不好才下调了输出 。
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故事到这里 ， 一切都是很美好的 。
凯迪拉克有全新的漂亮的设计语言 ， 有成熟和强大的技术储备 ， 好平台配好发动机的计划也做到了落地 。
说不定在某些夜晚 ， Johan晃着高脚杯 ， 踌躇满志地期待这副发动机和Omega平台为凯迪拉克注入的活力 。
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结果是CT6和Blackwing研发和问世的这几年 ， 消费者对轿车一下子没了兴趣 ， 纷纷投向SUV的怀抱 ， 市场方向的改变和CT6的黯淡销量接连不断地打击通用的信心和期待 。
其实通用造车特别下本 ， 当年明明有ATS/CTS所用的Alpha后驱平台 ， 他们偏偏不用 ， 硬要打造全新的Omega平台 ， 通过大规模地使用铝制材料降低质量和提高操控 。
这是正儿八经的造车和厚道了 ， 市场却不买单 ， 很大程度是CT6的内饰看起来不豪华 ， 这是毋庸置疑的驾驶者之车 ， 却不是消费者要的豪华轿车 。
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通用每年的全球销量这么高 ， 一年的利润和大众加起来甚至不如丰田 ， 原因无非是平台利用率太低 ， Omega平台仅有一款CT6 ， 成本太高了 。
哪像TNGA和MQB ， 一副平台可以衍生出N多车型 。
就和之前说的本田不引进Pilot的道理一样 ， 表面是往中国引进一款车 ， 实际是引进一副全新的平台 。
如果同一市场没有同平台的车型分担成本 ， 这款车的成本和价格将大幅提高 ， 车企自然不做这次亏本生意 。
通用头铁就这么做了 ， 连CT6也做到了国产 。
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实际上 ， Johan也准备推出基于Omega平台的SUV ， 和CT6一同扛起品牌形象的大旗 ， 顺便分摊开发平台的成本 。
但通用当时的一半资源在研发新一代大梁皮卡/SUV ， 即雪佛兰Silverado、GMC Sierra这些原汁原味的美式皮卡/SUV ， 这是关系到整个集团生死存亡的重要车型 。
另一半在忙着科尔维特第一款量产中置后驱跑车C8 ， 这车一直在跳水 ， 研发过程远比想象中的困难 ， 哪里找得到人研发Omega平台的SUV 。
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▲雪佛兰Silverado
据内部人员表示 ， Johan这项复兴凯迪拉克的计划需要不计其数的时间和金钱 ， 为此和通用高层发生过冲突 。
2018年4月 ， CT6-V仅仅问世一个月 ， 距离Johan任职不到四年 ， 尽管这段时间在他的领导下 ， 凯迪拉克推出了一系列新车 ， 中国市场的销量不断增长 ， 5.5万美元的成交价仅次于奔驰 。
通用却对他和他的Omega平台彻底失去信心 ， 宣布他以“个人原因”辞退 ， 位置交由Steve Carlisle 。
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昔日负责通用产品开发的全球副总裁、如今的评论员Bob Lutz说到 ， “通用是一家对短期见不到回报的投资项目没有任何耐心的企业 ， 这班底特律班底的项目规划、产品开发部从来没有放手、放权” 。
眼看德国对手的压制、SUV的盛行、CT6的失败和大趋势的到来 ， 以及缺乏吸引力的营销和稳定盈利的希望 ， 这一切结束了 。
通用砍掉了Escala项目 ， CT5取消使用轻量化的Omega平台 ， 接着用改良的Alpha平台 。要是继承了CT6的轻巧 ， CT5的加速和操控无疑有进一步提高的空间 。
可惜XT6也和Omega平台无缘 ， 改为通用的横置前驱C1XX平台 ， 所以不用期待未来有一款装着大V8的XT6和宝马X5 M、保时捷卡宴Turbo抗衡了 。
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那副砸了1600万美元的顶级Blackwing V8在搭载了800辆CT6 Premium/CT6-V之后 ， 也只有消失 。
原因是每一副发动机都由工程师在肯塔基的Bowling Green科尔维特工厂一对一组装 ， 成本太高 ， 效率太低 ， 对现在的通用来说没有意义 。
虽然凯迪拉克推出了CT4-V Blackwing和CT5-V Blackwing ， 但这只是高性能部门的策略转变 ， 由V对标M Performance、S和入门AMG ， V Blackwing才是原来的V定位 。
这两款车搭载的也不是“Blackwing”4.2L V8双涡轮发动机 ， CT4-V Blackwing用的依然是ATS-V的3.6L V6双涡轮发动机 ， CT5-V Blackwing用的依然是CTS-V的6.2L V8机械增压发动机 。
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或许几十年后回顾这段历史 ， CT6和Blackwing V8的诞生 ， 注定是大趋势到来的牺牲品 ， 他们的问世在这段燃油车向电动车过渡的窗口期 ， 本来就是一桩奇迹 。
要说通用短见吗 ， 这也是没办法的办法 。
说到底纯正的运动豪华在今天的市场没有人买单 ， 再过几年 ， 几百牛米和更便宜的电动机一到 ， 大V8瞬间不香了 ， Omega平台再好也没用 。
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丰田前几年也面临过相同的情况 ， 只不过丰田章男下手更快更狠 。
他们预测大趋势的时间节点在2022年左右 ， 所以取消了GS ， IS实在没有花钱换代的必要 ， 接着拉皮找找存在感 ， 几年后和GS一同陪葬吧 ， 这是止损的最好办法 。
不是说TNGA GA-L后驱平台不好 ， 是新时代来了 ， 是丰田自己的电动车淘汰了GA-L ， 等这些"老式后驱车"研究结束和上市 ， 早就赶不上趟了 。
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▲雷克萨斯IS
回到最初的问题 ， 是谁扼杀了凯迪拉克的复兴？
可能是通用自己的急于求成 ， 可能是市场Get不到Omega平台的好 ， 可能是轿车的没落和SUV的崛起 ， 可能是时机不对 ， 可能是排放的迫近和来势汹汹的大趋势 。
这一切 ， 可能也不重要了 。
到这时候 ， 通用对以大排量V8+后驱复兴凯迪拉克的计划一点不感兴趣 ， 他们赌的是电气化和自动驾驶 ， 甚至对汽油机不那么上心 ， 以后的科尔维特也是混动 。
这也是CT5的2.0T发动机仅有241马力的原因 ， 他们的目标仅仅是满足国六排放 ， 没必要花钱再做到和之前一样的输出 。
根据新总裁Steve的计划 ， 凯迪拉克十年复兴计划的终极目标是电动化 ， 现阶段是维持现有车型的竞争力 。
接着在今年8月6日全球首发第一款基于全新纯电平台打造的SUV Lyriq ， 宣布着凯迪拉克正式迈入电气化时代 ， 成为通用集团电气化的领导者 。
到2030年 ， 品牌将实现100%的电动化 ， 同时推翻Johan字母+数字的命名方式 ， 换成真正的名字代替 ， Lyriq之后就有一款掀背轿车Celestiq问世 。
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▲凯迪拉克Lyriq
所以再过10年 ， 再也见不到10年前在纽北砍瓜切菜的凯迪拉克了 ， 见不到印象中应该是大排量V8、后驱的凯迪拉克了 。
这件事说起来太讽刺了 ， 经常说英菲尼迪是精装日产 ， 林肯是精装福特 ， 讴歌是精装本田 ， 销量不好是消费者太懂车 ， 知道这些豪华品牌没有和大众品牌拉开距离 。
凯迪拉克偏偏不是精装别克或精装雪佛兰 ， 曾经有纯正的轻量化纵置后驱平台摆在眼前 ， 消费者没有珍惜 ， 愣是把他们逼到用横置前驱平台 。
这下好了 ， 没用后驱的XT6降低了成本和价格 ， 大家喜闻乐见 。
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别说中国消费者不懂车 ， 连美国消费者也不懂 ， 全世界都不懂 ， 多数消费者买辆车图的是自己喜欢、没有太多大问题 ， 看起来对得起价格就行 。
要是对运动豪华有一丝执念的话 ， 趁着今天的CT4、CT5、CT6这么有诚意不妨下手 ， 这几年一错过很有可能是以后的一大遗憾 。
Johan de Nysschen在任期间一直希望凯迪拉克代表通用集团技术和工程的顶峰 ， 或许未来有机会实现 ， 只是不是他希望的那样罢了 。


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