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海上丝路|钱江教授细说海上丝路的“福船”“广船”和做生意细节

_原题是：钱江教授细说海上丝路的“福船”“广船”和做生意细节
钱江教授 ， 1982年毕业于上海复旦大学历史系 ， 曾先后在厦门大学、新加坡国立大学、香港大学任教 ， 现为香港大学教授 ， 暨南大学特聘教授、中国社科院历史研究所特约研究员、南京大学协同创新中心南海史地平台特聘研究员、中国海交史研究会副会长等 。 日前 ， 钱江在接受南方都市报采访人员的长篇访谈中 ， 披露了很多有趣的海上丝绸之路研究及史料的细节：
海上丝路|钱江教授细说海上丝路的“福船”“广船”和做生意细节
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很多商船是“凑份子”出洋贸易的
钱江指出 ， 需要厘清的一点是 ， 古代的海上丝绸之路并不是商船从广州或泉州扬帆出海后 ， 就一路开到波斯湾 。 许多不了解古代海洋贸易的人经常有这样的误解 ， 但事实上不是这样的 。 所有经营远程贸易的商船从中国南方口岸出发后 ， 都是一路航行 ， 一路停 ， 一路补给淡水和食物 。 出发后没多久 ， 到越南停一停 ， 到柬埔寨停一停 ， 接着到暹罗再停一停 ， 一边停泊靠岸 ， 补充淡水和食物 ， 一边做生意 ， 把船上的日用商品等货物卸下来 ， 卖给当地的商人 ， 同时 ， 将当地采购到的热带雨林土特产品和香料等装上船 ， 继续向前航行 。
对于大多数人来说 ， 他们对“海上丝绸之路上”或许只有一个大概的印象 ， 并不知道古代的中国商人是如何经营海外贸易的 。 可以大致描述一下：譬如说 ， 某个船家手中有点儿积蓄 ， 但这点儿资金又不足以造船 ， 于是 ， 他就联合几个或十几个乡亲好友 ， 大家通过集资合作的方式来造一艘船 。 船建造好后 ， 船主把船上的舱位分成若干份 ， 例如 ， 可以分成一百份 ， 某个商人手头有多少货 ， 就占多少份额 ， 然后按照比例付钱给船主 。 这笔钱只是一部分的定金 ， 到了海外卖掉手中的货物之后 ， 商人再把拖欠的尾数系数交给船主 。 所谓的船主不一定会跟着帆船出海 。 出海航行贸易是要冒着生命危险的 。 为了躲避风险 ， 船主往往躲在泉州老家 ， 他雇佣船老大、伙长、和一批水手出海 ， 因为这些人常年在海上行走 ， 知道前往东洋和西洋的海道如何行走 ， 比如 ， 如何从福建漳州的月港航行到泰国的暹罗湾 。 到了海外的某个贸易港埠之后 ， 船上会下来一批随船出洋的小商人 ， 他们不会跟着船继续前行 ， 就留在当地经营贸易 。 与此同时 ， 其他的商人会再上船 ， 随船前往爪哇岛、苏门答腊岛、马六甲海峡、印度或锡兰（今天的斯里兰卡） 。
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1596年在西爪哇收购胡椒的中国商人
出海的商贾人数众多 ， 大家晚上就睡在各自的货物上 。 自北宋开始就是这样 ， 商人们在商船上是没有专门的地方睡觉的 ， 小商人就直接睡在自己的货物上 。 由于船上的空间很宝贵 ， 每一寸空间都得装满出洋销售的货物 ， 从景德镇出来的瓷器把货舱装满了 ， 商人们就只好睡在自己的瓷器上 。 北宋末年 ， 朱彧在其《萍洲可谈》第二卷中就曾十分生动地描述了这样的情景 。 当商船抵达东南亚不同的贸易港埠后 ， 商人们就不断地卸下从中国运来的陶瓷、铁器和其他日用品 ， 再采购东南亚出产的各种香料和土特产品 ， 放到船上 。 当商船一站站地最后航抵波斯湾的时候 ， 船上很可能就只剩下东南亚的香料和中国的丝绸了 ， 另外有部分根据阿拉伯商人的要求而在中国定制的高档瓷器 。 当时 ， 一些品质比较好的陶瓷从中国南方出口 ， 经由海上丝绸之路运到了东非、波斯湾、红海等贸易港埠 。 与此同时 ， 大量烧制的比较粗糙的日用陶瓷 ， 质量虽然比较差但是价格很便宜 ， 就在航线沿途不同的口岸卖给了东南亚的当地土著居民 。 所以说 ， 古代远洋海上贸易真正的运作是这么进行的 ， 商船是一路行使 ， 一路做生意 ， 很多人以为“海上丝绸之路”是从广州出发 ， 然后一路直接开到波斯湾 ， 其实不是这么回事儿 。
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“福船”复原模型
中国福船最早制做“水密隔舱”
钱江教授介绍 ， 中国古代的帆船 ， 跑外海的主要有两种帆船：福船和广船 。 福船指的是福建建造的船 ， 广船指广东建造的船 。 福船和广船从外表看似乎是一样的 ， 其实里面不太一样 。 在古代中国 ， 最先进的远洋帆船就是福船 。 这是南宋初期主管全国军政要务的宰相吕颐浩对中国南方和北方海船的评价 。 吕颐浩总结说：“臣尝广行询问海上 ， 北来之人皆云：南方木性与水相宜 ， 故海舟以福建船为上 ， 广东、（广）西船次之 ， 温、明州船又次之” 。
之所以福船的地位远远高于中国沿海其他地方制造的海船 ， 其主要原因在于闽南沿海的造船工匠们早在唐宋时期就已知道如何在帆船内部制“水密隔舱” 。 即帆船内部的每个舱室都是一个个地单独隔开的 ， 水密舱壁与船壳板紧密结合 ， 密不透水 ， 即使帆船在海上遭遇飓风 ， 船只被风浪打破、触礁了 ， 船上的某一个舱室被海水淹了 ， 水也不会淹漫到其他的货舱 ， 因为所有的舱壁之间是相互密封着的 。 在古老的中国 ， 大约从唐代以后 ， 内河航运与外洋商船的制作工艺上都逐步地开始出现水密舱壁的造船技术 ， 擅长远洋航行的福船尤为如此 。
海上丝路|钱江教授细说海上丝路的“福船”“广船”和做生意细节
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古籍中的“广东船” ， 即广船
但是 ， 另一方面 ， 必须指出的是 ， 广船使用的造船木料比福船好 。 当时 ， 沿海各地的造船工匠都是就地取材 。 制造广船的工匠一般是用岭南盛产的铁栗木来造船 ， 而铁栗木是一种强度很硬、质地很好的造船木材 。 福建当地就没有这种木头 ， 所以只能用福建沿海到处可见的松木、杉木和樟木 。 据《马可·波罗游记》记载 ， 擅长远洋航行的福船每一年都要修补一次 ， 为了节省材料 ， 造船工匠们不会拆掉船壳上旧的船板 ， 而是在旧的船壳板上再钉一层新的船板 ， 过了一、两年回到泉州进行再次维修时 ， 再钉上一层新的船壳板 ， 如此一层一层地叠加上去 ， 加到六层时 ， 这艘帆船就基本报废了 ， 不能再修了 ， 只能在沿海航行 ， 无法再跑远洋了 。
【海上丝路|钱江教授细说海上丝路的“福船”“广船”和做生意细节】“南海一号”发掘出来之后 ， 泉州的造船老师傅到发掘现场一看 ， 发现沉船的船壳上有三层叠加的船板 ， 马上判断说 ， 这艘就是泉州出来的福船 。 在古代 ， 中国各地造船工匠的制作工艺是互相封锁的 。 所以 ， 广船的造船师傅不知道福建的造船工匠是如何制造福船的 ， 导致各个地方的海船具有不同的特点 。


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