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趣头条|腾讯的出行梦想


未来的智慧出行产业 ， 蕴含着十万亿级别的商业机会 。
这个产业中的车联网、自动驾驶、智慧交通等领域 ， 已经成为了诸多互联网与科技公司争夺的焦点 。
在国内 ， 百度有 Apollo 开放平台；阿里有实现无人物流的野心；华为不造车 ， 但想再造一个 ICT 领域的「博世」 。
而作为中国最大的互联网公司之一 ， 腾讯在智慧出行产业也不会缺席 。
一、
2018 年 10 月 ， 20 岁的腾讯进行了其成立以来第三次重大的组织架构调整 ， 将原有七大事业群整编成六大事业群：
撤销了移动互联网事业群（MIG）；社交网络事业群（SNG）；网络媒体事业群（OMG）；并将其业务分拆进调整后的各大事业群内；另外新增云与智慧产业事业群（CSIG）和平台与内容事业群（PCG） 。
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在此基础上 ， 腾讯内部还组建起技术委员会 ， 加大对人工智能、机器人等领域以及前沿基础科学的研究 。
组织架构调整背后 ， 折射的是其「扎根消费互联网 ， 拥抱产业互联网」的发展战略 。
新增的「云与智慧产业事业群」（CSIG）被寄予厚望 ， 因为这个事业群将是腾讯拥抱产业互联网最核心的武器 。
为此 ， 腾讯派出了得力干将、腾讯公司高级执行副总裁汤道生担任 CSIG 总裁 。
CSIG 整合了包括腾讯云、腾讯地图、智慧零售、安全产品等在内的业务线 。
在新成立的 CSIG 事业群里 ， 腾讯新建了一条针对汽车出行产业的重要业务线——腾讯智慧出行 。
这个业务线的领头人是腾讯公司副总裁钟翔平 ， 他被称为是腾讯内部最优秀的三个产品经理 ， 另两位是微信的张小龙和打造「王者荣耀」的姚晓光 。
组织架构调整后不久 ， 当年 11 月 ， 腾讯在南京召开了全球合作伙伴大会 。
在这次大会上 ， 腾讯的智慧出行战略首次曝光 ， 同时腾讯自动驾驶作为独立品牌进行了首次亮相 。
当时 ， 腾讯智慧出行确立了「四横两纵一中台」的业务矩阵：
「四横」指的是四大重点业务 ， 包括车联网、自动驾驶、位置服务以及乘车码；「两纵」是指腾讯的海量内容平台和安全保障系统；「一中台」则是将腾讯 AI 和腾讯云作为中台 ， 为业务矩阵提供底层保障 ， 帮助车企建立自己的车联网云平台和超级大脑 。
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各个业务板块中 ， 车联网的负责人是钟学丹 ， 自动驾驶的负责人是苏奎峰 ， 地图负责人是谢建家 ， 以及位置服务的负责人是牟蕾 。
二、
其实 ， 在腾讯整体确立智慧出行战略之前 ， 这家中国最大的互联网公司之一已经通过投资的方式深入到造车、自动驾驶和高精地图等领域 。
虽然并非所有领域都自己亲力亲为 ， 但腾讯在汽车出行产业绝非「门外汉」 。
2014 年的时候 ， 李斌创办蔚来汽车 ， 马化腾与京东的刘强东、小米的雷军等人一起成为蔚来汽车的联合发起人 。
随后 ， 在蔚来上市之前与之后的的数轮融资中 ， 腾讯不断加注 。
如今的蔚来已经走过坎坷 ， 交付超过 4 万辆车 ， 而腾讯则是蔚来的第二大股东 ， 持有蔚来 15.1% 的股票 。
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在地图领域 ， 腾讯在 2014 年以 11.73 亿人民币入股四维图新 ， 拿到了 11.3% 的股权 。
四维图新之后成为了腾讯地图的基础 ， 其中四维图新提供地图基础数据 ， 腾讯提供上层面向用户的服务 。
今天的四维图新和腾讯都进行高精地图的研发 ， 二者在该领域应该也保持着底层数据的合作 。
2016 年 ， 腾讯还出手投资了硅谷的自动驾驶公司 Zoox ， 金额约为 1 亿美元 。 Zoox 在上个月刚刚被亚马逊收购 ， 整体收购金额大致在 12 亿美元 。
与投资 Zoox 同年 ， 腾讯内部成立了自动驾驶实验室 ， 并开始在高精地图、环境感知、融合定位、决策控制等领域进行研发 。 这也是现在腾讯自动驾驶业务的基础 。
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四维图新和 Zoox 的投资案 ， 背后的一位重要推动者就是时任腾讯 LBS 业务副总裁的马喆人 ， 马喆人同时也是腾讯自动驾驶团队的发起人之一 。
2017 年 ， 马喆人出任 G7 总裁 ， 此后又创办嬴彻科技 。 嬴彻科技 ， 相当于货运版的 Zoox 。
同样在 2017 年 ， 腾讯斥巨资收购了特斯拉 5% 的股权 ， 这起交易涉及金额达到了 17.8 亿美金 ， 腾讯总计收购了特斯拉约 816.75 万股 ， 成为特斯拉的第五大股东 。
后来特斯拉将腾讯地图集成在了其车型上 。 不过今年年初 ， 特斯拉在车机导航上放弃了腾讯地图 ， 转向使用百度地图 。
除了地图方面的合作 ， 特斯拉和腾讯没有太多业务交集 ， 不过如今特斯拉的股价飙升至 1300 多美元 ， 投资特斯拉让腾讯赚了个盆满钵满（据说腾讯的持股成本在 220 美元左右） 。
腾讯过往针对出行产业的投资还有很多 ， 比如滴滴已经是网约车领域的超级玩家；腾讯扶持的摩拜单车 ， 在共享单车赛道大热时 ， 也是其中的佼佼者 ， 虽然摩拜后来被美团收购 ， 但美团同样是腾讯投资的企业 。
腾讯要做拥抱产业互联网的急先锋 。 在汽车出行领域 ， 其野心也在不断膨胀 ， 投资之外 ， 其已经亲身下到赛道中 。
确立智慧出行战略、推动车联网产品上车、大力投入研发自动驾驶技术等等 ， 这一切都表明 ， 腾讯不是那个「没有梦想的腾讯」 。
至少在智慧出行领域 ， 腾讯有自己的大梦想 。
这个「大梦想」的重要组成部分 ， 就是腾讯的车联网和自动驾驶业务 。
三、
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腾讯做车联网 ， 要追溯到 2015 年 。
当年 9 月 ， 腾讯车联开放平台举办了一场产品品鉴会 ， 这是当时腾讯移动互联网事业群（MIG）旗下的车联网产品的首次公开亮相 。
这场品鉴会上 ， 腾讯车联开放平台发布了三大产品体系：车联 ROM、车联 App 和「我的车/MyCar」服务 。
车联 ROM 可以理解成一个基于安卓定制的车机系统 。
车联 App 则主要针对尚未联网的车机 ， 用户下载手机端的 App 后 ， 通过 USB/WiFi 就可以将手机和车机进行互联 。
这样一来 ， 实时更新的腾讯地图、娱乐信息和社交内容就可以通过手机显示到车载屏幕上 。
MyCar 支持用户在微信/手机 QQ 端添加自己的车辆为好友 ， 并且实现一些简单的功能 。 包括提醒车主车辆的状态 ， 如大灯尚未熄灭、手刹未拉、所在位置等等 。
2015 年 9 月上市的奔驰 GLE SUV 车型是首款搭载腾讯 MyCar 服务的车型 。
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两年后 ， 在车联 ROM 的基础上 ， 腾讯在 2017 年全球合作伙伴大会上推出了车联「AI in Car」系统 。
当年 ， 广汽、长安、吉利、比亚迪以及东风柳汽五家汽车厂商成为 AI in Car 生态的首批合作车企 。
腾讯发布「AI in Car」系统半年之后 ， 该系统就实现了量产上市 ， 首款尝鲜的车型是广汽传祺 GS4 。
而在 2018 年 11 月的腾讯全球合作伙伴大会上 ， 「AI in Car」得到进一步更新 ， 正式升级为 TAI 1.0（Tencent Auto Intelligence 1.0）汽车智能系统 。
在「AI in Car」的基础上 ， 腾讯 TAI 1.0 推出了多模人机交互、场景化地图、车载小程序和语音收发微信四大产品能力 。
2019 年 5 月 ， 腾讯在其全球数字生态大会上首次提出了「生态车联网」的概念 ， 并将车联网系统升级为 TAI 2.0 。
此次升级 ， 系统中集成了场景引擎 ， 场景引擎基于超级 ID、AI、大数据和 LBS 能力 ， 实现用户兴趣、车端场景和服务应用的匹配 ， 通过场景感知进行个性化服务的主动推送 。
其次 ， 腾讯车联提供超级 ID 与微信支付能力 ， 超级 ID 打通手机-车机-智能设备等多个终端 ， 实现服务的「全时在线」 。
这可以理解为腾讯利用生态在车端提供场景服务的核心 。
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此外 ， 系统还推出了一套跨 OS 的、云端轻量化的开发者应用框架——腾讯小场景 。
这一次升级中 ， 还有一个在车联网领域举足轻重的产品——车载微信也被集成到系统之中 。
不过当时车载版微信还没有定型 ， 直到 2019 年 8 月的重庆智博会上 ， 车载版微信才进行了首次亮相 。
后续 ， 很多车型都已经集成车载微信 ， 包括长安 CS75 Plus、广汽第二代传祺 GS4、理想 ONE、长安 UNI-T 以及 2020 版哈弗 F5 等 。
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2020 年 ， 腾讯智慧出行在 1 月份的 CES 上和 6 月份的新品发布会上分两次发布了 TAI 3.0 系统 。
TAI 3.0 包含两大车载 App——腾讯随行、腾讯爱趣听 ， 以及上面提到的云端轻量化的生态开放平台「腾讯小场景」 。
TAI 3.0 据称能为车上生态带来 300 万量级服务应用扩展空间 。
在上车速度方面 ， 腾讯官方称 TAI 3.0 系统能够适应不同车机系统和硬件平台 ， 对于通过系统和硬件依赖性评估的车辆 ， 2 个月就能实现快速上车 。
新款的长城哈弗 F7 已经确认将首发搭载 TAI 3.0 系统 。
从车联 ROM 到「AI in Car」再到 TAI ， 腾讯在车联网服务的内容多样性和体验的完整性上不断提升 。
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5 年时间里 ， 腾讯先后与 29 家车企展开了合作 。
根据官方数据 ， 其落地量产车型超过 110 款 。 其中既有自主品牌的长安、广汽、长城、吉利等；也有国际车企如BBA、通用等 。
今年 ， 腾讯又和中国一汽、本田等车企达成了合作 。
四、
在车联网业务之外 ， 腾讯智慧出行的另外一大重要业务就是自动驾驶（TAD） 。
腾讯的自动驾驶 ， 并没有像百度 Apollo 或者阿里布局无人物流那样的野心庞大 。
腾讯自动驾驶总经理苏奎峰曾经表示 ， 他们「并非想成为一个颠覆者 ， 而是做一个行业的助力者——成为技术落地的工具箱和加速器」 。
早在 2016 年下半年 ， 腾讯就成立了自动驾驶实验室 ， 并开始在高精度地图、环境感知、融合定位、决策控制等领域进行研发 。
腾讯自动驾驶实验室囊括了高精地图、融合定位、仿真平台、系统与架构、数据平台、核心算法等 6 大部门 。
在 2019 年 ， 其整体规模已经超过 200 人 。
过去几年 ， 腾讯还将这块业务从「自动驾驶实验室」调整为「业务中心」 。 苏奎峰后来在接受采访时讲到：这个变化意味着腾讯自动驾驶希望更贴近产业 。
从平台策略出发腾讯自动驾驶 ， 目前最核心的成果就是集研发、测试以及验证于一身的三大平台：开发云平台、虚拟仿真平台 ， 以及高精度地图平台 。
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自动驾驶云平台（TAD Cloud）将基于云端存储空间与计算资源支撑 ， 构建了数据采集、样本标注、算法训练评测、云端仿真、实车反馈闭环全流程云服务 ， 提供自动驾驶全链路云服务和开发平台 。
模拟仿真平台（TAD Sim）是采用各种场景来进行、模型在环、软件在环、硬件在环和车在环的全链条自动驾驶测试 。
现阶段 ， 很多主流的自动驾驶仿真系统都是根据游戏引擎开发的 ， 而长于游戏开发和运营的腾讯 ， 也将其在游戏上的积累应用在了仿真平台 TAD Sim 上 。
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今年 6 月 ， 腾讯发布 TAD Sim 2.0 ， 其场景库有超过 1000 种场景类型 ， 基于 Agent AI 技术 ， 借助腾讯云并行加速加持 ， 可以泛化生成万倍以上规模的丰富场景 ， 具备每日 1000 万公里以上的测试能力 。
目前 ， 腾讯自动驾驶仿真业务由孙驰天负责 。
业务上 ， 宝马也已经与腾讯就仿真模拟测试开展合作 。
高级别自动驾驶离不开高精地图的支持 。
腾讯拥有导航电子地图甲级测绘资质 ， 在 2014 年便开展了高精度地图研究工作 ， 其目前已完成了全国高速及快速路高精度地图数据采集 。
腾讯的高精地图部门隶属于自动驾驶业务中心 ， 但同时也要用到腾讯地图本身的数据和服务 。 所以这是一个跨部门的业务 。
腾讯高精地图负责人为谷小丰 。 据知情人士透露 ， 腾讯的高精地图部门即将划入腾讯地图 ， 谷小丰将向苏奎峰和地图部门负责人双线汇报 。
这三大平台在具体运作上 ， 研发人员会利用云平台的数据进行算法训练、算法评测 ， 再进行规模化的场景生成和仿真测试 ， 利用数据来驱动自动驾驶技术快速的迭代和演进 。
苏奎峰认为 ， 这三大平台将形成「三剑合璧」的效果 。
「不做硬件不造车」是腾讯自动驾驶的边界 。
现在的腾讯自动驾驶 ， 集成了算法、模拟仿真、高精地图等核心技术 ， 专注于为车企提供平台和工具链 。
五、
2018 年 5 月 ， 一篇题为《腾讯没有梦想》的文章引爆网络 ， 文章中一个重要的观点是腾讯很长一段时间里都处在「投行思维」中 ， 仅通过投资去扶持每个赛道的领先者 ， 顺便从中获取不菲的投资收益；但这个过程放弃了对于核心技术的探索 ， 丧失了对技术驱动的狂热追求 。
这一点 ， 从腾讯早年对汽车出行领域的投资布局来看确实不假 。
但在 2018 年的组织架构调整之后 ， 在智慧出行领域 ， 腾讯开始加大技术投入 。
未来出行产业的庞大市场正在成型 。 在这样一个重要的产业领域 ， 腾讯已经在投入大量的资金、资源 ， 展开核心技术的探索 ， 打造开放平台 ， 为汽车的数字化、智能化转型提供技术驱动 。
【趣头条|腾讯的出行梦想】这是腾讯在智慧出行领域重拾梦想的开始 。


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