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引发激烈争论，昔日巨头能否穿越这场危机？

面对着隔三差五的“盈利预警” ， 戴姆勒的投资者们有些坐不住了 。
在7月8日召开的股东大会上 ， 当上任刚刚满一年的CEO康林松表示 ， 预计第二季度将出现运营亏损 ， 公司将进一步削减成本时 ， 作为股东之一的德卡投资公司代表IngoSpeich公开表达了自己的不满 。
对于过去一年戴姆勒的状态 ， Speich用到了“迷失”这个词——他认为过去这一年 ， 戴姆勒在产品开发的道路上 ， 并没有找对方向 。 虽然Speich也承认 ， 这主要是上一任CEO蔡澈遗留下的问题 ， 而且他也认同康林松削减成本并专注于现金流的做法 ， 但康林松仍然需要为戴姆勒目前的困境负责 ， 因为蔡澈在任期间 ， 担任研发主管的正是康林松 。
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的确 ， 在执管戴姆勒的这一年内 ， 几乎每到一个时间节点前 ， 康林松都会用一份“盈利预警”给投资者们打一剂预防针——2019年6月预计全年利润停止增长；7月中旬发布二季度将出现亏损；今年年初预计2019年息前利润降幅将达50%；4月发布自由现金流为负19亿欧元 ， 并且预测2020年总营收将低于去年……
终于 ， 在一次又一次“贴心”的提醒后 ， 投资者们开始对戴姆勒的未来产生了动摇 。
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2019年 ， 戴姆勒迷失了什么？
从外媒报道的只言片语中我们可以看到 ， 以Speich为代表的投资者们 ， 集中“吐槽”的内容大致有两点 ， 目前这个市场真的需要电动车吗 ， 以及卡车部门为什么没有独立上市 。
这两点质疑的内容乍一看上去似乎风马牛不相及 ， 甚至有些违背常理 。 尤其是第一点 ， 在全球都举起电动化变革的大旗时 ， 持有戴姆勒价值将近2.3亿美元股份的股东 ， 怎么会产生这样的疑虑 。
但深入探究一番过后 ， 我们才发现 ， 在这些表面的疑问背后 ， 体现的实则是股东们对于戴姆勒更深层次的担忧——面对市场席卷而来的变革 ， 戴姆勒要如何存活下去？或者说 ， 在度过了“迷失”的2019年过后 ， 属于戴姆勒的2020年、2021年 ， 乃至以后 ， 会不会继续这般“迷失”下去？
“特斯拉目前的市值是可笑的 。 ”Speich接下来的发言 ， 或许能够更加清晰地表述这份疑虑 ， “在全球的电动车车企中 ， 目前只有特斯拉一家是盈利的 ， 我不确定仅仅依靠这一点就能说明 ， 市场真的需要这么多的电动车 。 ”就在股东大会的当天 ， 戴姆勒的市值已累计下降了24% ， 约为400亿欧元 ， 不到特斯拉的五分之一 。
紧接着 ， 对于去年推出的首款纯电动车型奔驰EQC ， 他又用了这样的三句话来形容——太晚了 ， 太贵了 ， 太无聊了 。
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很显然 ， 比起不确定的市场需求 ， 股东们更不相信的 ， 似乎是大刀阔斧向着电动化转型的戴姆勒 。 毕竟在投入了相当大的成本之后 ， 奔驰砸向市场的第一款纯电产品 ， 却并没有掀起预期中的浪花 。 相反地 ， 自提出“雄心2039”转型战略之后 ， 研发成本在进一步提升的同时 ， 每一期财务报表中的利润却在不断下降 。 这一点从每隔一段时间发布的“盈利预警”中便可得知 。
风云变幻的市场与不见成果的投入 ， 投资者们的迷茫并不难理解 。 同样 ， 围绕着卡车业务方面引发的争论 ， 也从某些角度体现出了股东们“病急乱投医”的焦虑 ， 因为目前卡车业务已是戴姆勒旗下除奔驰外最能挣钱的板块 。
以2019年为例 。 2019年财报显示 ， 梅德赛斯-奔驰的销量为238.54万辆 ， 营业额为939亿欧元（约7407亿元人民币） ， 而戴姆勒卡车的销量为48.85万辆 ， 在同比下降6%的情况下 ， 营业额仍然增长了5% ， 至402亿欧元（约3171亿元人民币） ， 且销售利润率也达到了6.1% 。
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抓紧赚钱的业务 ， 放缓暂时无法获利的投入 ， 以Speich为代表的股东们看似“目光短浅”的担忧 ， 却也让市场不得不重新审视一下这家“汽车发明商”的未来：当市场进入加速剧变时期 ， 戴姆勒的结局究竟是如同恐龙一样 ， 最终只剩下历史书上一页“壮观”的图画 ， 还是适者生存 ， 在电动化与数字化时代 ， 再次王者归来呢？
戴姆勒的危机
【引发激烈争论，昔日巨头能否穿越这场危机？】恐龙的毁灭与人类的存活 ， 根本原因或许就在于进化的速度 。 在物竞天择 ， 适者生存的法则下 ， 谁能更快地适应这个世界 ， 谁就能更长久地生存下去 。 而对于正处在时代变幻之中的戴姆勒来说 ， 是成为千万年前的恐龙 ， 还是逐步进化为高等人类 ， 则完全取决于康林松对未来的规划与改革的决心 。
好在 ， 在蔡澈还在任时 ， 就已经为戴姆勒的前进方向画好了蓝图——除了押注电动车别无选择 ， 唯有全力以赴 。 虽然至今没有人能预知这样的结论是否正确 ， 但起码在未来的规划上 ， 这条路是笔直的 。
作为蔡澈时期的研发总监 ， 康林松与蔡澈自然同在一条跑道之内 。 只是比起当时更为严峻的市场环境 ， 康林松也显得更加激进了一些 。
自去年5月正式上任以来 ， “新官”康林松便烧起了“两把火” ， 立即推出名为“Move”的成本削减计划 ， 和加速电动化转型的“2039愿景” 。
其中 ， 在成本削减方面 ， 调整工业业务架构、精简管理层以及裁员 ， 已经成为了戴姆勒延续至今的主旋律 。 按照规划 ， 到2022年底之前 ， 公司将裁员1万人左右 ， 以节省14亿欧元的人力成本支出 。
同时 ， 为全面节省研发和采购成本 ， 戴姆勒还以联盟的形式 ， 与其他企业进行合作 。 例如 ， 与雷诺日产联盟共同承担皮卡、巴士和乘用车的研发采购成本 ， 与宝马和博世共同进行自动驾驶的研发 ， 以及与博世合作 ， 建立一个L5级别自动驾驶出租车的开发联盟 。
而几天前戴姆勒计划出售其位于法国Smart工厂的消息 ， 则再一次证实 ， 其降本增效的过程或许还将维持很长一段时间 。
节省支出的同时 ， 康林松在电动化转型方面 ， 也有着清晰的时间规划：到2030年 ， 戴姆勒集团的电动汽车（包括全电动汽车和插电式混合动力车）销量要占总销量的一半以上；到2022年 ， 其所有欧洲工厂实现碳中和；截至2039年 ， 在20年内、不到三个产品周期内建立一支碳中和的新型乘用车队 。
不管是为了免于欧洲“碳中和”政策之下 ， 巨额罚款的不得已 ， 还是真的看准市场 ， 想要赢得先机 ， 总之在方向规划上 ， 康林松的道路笔直且清晰 。
而随着时间的推移 ， 进入规划执行的时刻 ， 或许是受到疫情的影响 ， 康林松却没有了最初的那股“冲劲” ， 始终在按着暂停键 。
先是在2019年9月 ， 戴姆勒与宝马在移动出行领域的合作出现阻碍 ， 负责人主动提出离职 。 有知情人士表示 ， 合作双方对项目的资金投入预期过于乐观 ， 而后期的投资力度又远远低于实际研发的需求 ， 因此规划很难落地；
而后在今年的6月19日 ， 戴姆勒又停止了与宝马合作不到一年时间的自动驾驶研发项目 ， 并宣布暂时停止乘用车自动驾驶的研发 ， 只专注于商用车之上 。
能够看出 ， 为了能够保存资金度过寒冬 ， 戴姆勒在一项一项去除着非必要业务 。 但在不停地关闭、暂停与裁员的同时 ， 它却并没有告诉市场与投资者 ， 下一步还将在哪里盈利 。
从产品来看 ， 虽然戴姆勒已打造出了旗下的专用纯电平台MEA ， 并基于该平台的1.0版本推出了奔驰EQC ， 但想要真正脱离“油改电”的基因 ， 还需要等到MEA平台的2.0版本 。 而计划于2021年上市的EQS则是第一款真正意义上具有纯电基因的车型 。
虽然从目前透露的信息来看 ， 最高700km的续航里程 ， 百公里加速4.5s的动力性能 ， EQS确实兼顾了驾驶体验与实用的双重需求 ， 但作为S级轿跑车的纯电动车型 ， 可以预料到的是 ， EQS的起售价至少要在百万元以上 。
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而这样的价格与早在9年前就上市的ModelS相比 ， 基本没有任何优势 。 同为轿跑车型 ， ModelS的百公里加速仅为2.5s ， 动力性能有着绝对的领先优势 ， 即使560km的续航里程略逊一筹 ， 但最高85.69万元的售价 ， 它不香吗？
如果EQC对于市场而言 ， 都已经“太贵了 ， 太晚了 ， 太无趣了” ， 那么更晚一步、更贵一些的EQS ， 又有多大希望能够赢得市场的青睐呢？而随着电动化的浪潮一步步席卷而来 ， 留给传统车企的时间已经越来越少了 。 即使是戴姆勒这样的百年巨头 ， 如果没能抢先占领一片属于自己的市场 ， 那么在品牌魅力逐渐丧失之后 ， 又能存活多长时间呢？
事实上 ， 这不只是戴姆勒一家企业所面临的困境 ， 包括BBA三强的另外两家以及通用、福特、日产、丰田等在内的传统车企巨头 ， 也都面临着转型的阵痛与挑战 。 倘若不能加快转型速度 ， 抢先占领市场 ， 那么当电气化时代真正来临时 ， 留给这些上个时代“恐龙”们的时间也将正式进入倒计时 。
来源：第一电动网
作者：王蕊
本文地址：https://www.d1ev.com/news/shichang/120020


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