试完最贵最“高级”的大众，我们最想赞叹的却是性价比！
如果阁下身负绝世武功却安于寻常市井、粗茶淡饭 ， 也不失为一种风范 ， 尽管有点不起眼的倔强......
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与德文VolksWagen大众汽车这么直接的名字大相径庭的是 ， 大众几乎每款车型的命名都藏有玄机 。 比如前段时间试过的Tiguan ， 德国人将Tiger和Leguan这两个单词进行了拼凑 ， 取了Tiger的前半部分和Leguan的后半部分 。 而Tiguan到底什么意思 ， 相信连大众公司的人也说不清楚 ， 直译就是是老虎蜥蜴 。 尚酷是从非洲吹向南欧的一股热风的名字“Scirocco” 。 Golf的德语对应单词是gulf ， 而来自于意为“欧洲海湾的风”(EuropeanGulfWind) 。 经常被恶搞的“大号帕萨特”——Phaeton ， 原意为“耀眼” ， 实际上来自于古希腊神话中太阳神赫利奥斯(Helios)之子 ， 确实“光芒四射” 。 当然 ， 途锐也不例外 。
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这张2006年途锐的海报（不暴露年龄的说 ， 我是在其发布10年后才看到的）中 ， 蓝色面纱包裹下车头显露构成人头像的创意 ， 源于生活在非洲撒哈拉沙漠的边缘的一个游牧民族 。 为了不让自己的脸受到狂暴风沙的侵害 ， 该族男子从25岁开始裹面纱......难道不应该从小就开始遮挡么？具体原因有待寻根溯源 。 总而言之 ， 当地的自然环境十分恶劣 ， 这也敦促着这个民族的人变得异常骁勇善战 。 这个民族叫做图瓦雷克 ， 它的英文名就是——Tuareg 。 于是这款大众有史以来第一款SUV车型的名字就早于这款海报在2003年被借用 。 故事很生动 ， 寓意很美好 。
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既然如此 ， 生于沙漠 ， 当然要征服沙漠 。 接下来的故事 ， 大众粉想必依然很熟悉 。 在途锐发布一年后2004年 ， 两台基于途锐量产车改造的途锐赛车首次参加的“勇敢者的游戏”巴黎——达喀尔拉力赛中拿下了第6和第17的总成绩 。 随后连年征战 ， 在2009-2011年迎来了在达喀尔拉力赛上的三连冠 。
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当简短回顾完这饶有趣味的取名以及沙场铁血的江湖传记 ， 面对面前这台看着白白嫩嫩、大腹便便的货色 ， 怎么都很难跟以上的达喀尔枭雄联系起来......
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眼前这台途锐经过三代衍化 ， 如沙场老将换上正装 ， 气息很内敛 ， 但毫不妨碍武装到牙齿的一身科技修为傍身 。
熟知大众的朋友大概都了解 ， 诞生于大众旗下MLBevo平台的车型有 ， 宾利添越、保时捷卡宴、兰博基尼Urus、奥迪Q7/Q8等 ， 途锐同样也是这个发动机纵置平台 。 看似言下之意途锐与这么多声名显赫的名字一起与荣有焉 ， 如果站在经销商的角度 ， 毋庸置疑 。 其实站在消费者的角度来看 ， 除了一句“哇途锐这么深藏不露啊” ， 然后转身还是去了Q7店里头也不回......如果大家早已了解但还是会注意到“大众旗下”这几个字 ， 只能说大众真蛮横强大 。 大众旗下生产汽车的平台目前主要有三个：MQB平台生产横置发动机车型 ， MLBEvo平台生产纵置发动机车型 ， 还一个就是被称为MSB目前应用并不广泛的一个新平台 。 简单的理解就是途锐就是高端车型平台MLBEvo这个平台制造的车型 。 直观理解就是途锐所使用的核心技术就是大众汽车制造的最高工艺了 ， 换句话说途锐是大众旗下旗舰车型没毛病 。
既非科普 ， 那么为什么要在前面绕了这么大一个圈呢？看似只有最后一句话是重点 ， 您猜对了一半 。 对于一款车的了解要始于这个造车企业 ， 对于三五天就能把一款车的脾性、才能了解通透显然是不可能的 ， 即便是一位途锐老车主说完全了解自己的座驾 ， 想来也不能百分百自信 。 既然如此 ， 大家能了解到途锐与卡宴、Q7、添越、Urus共生产平台 ， 能了解到途锐是大众造车的顶尖工艺就够了 。 至于更多细节需要您感兴趣地慢慢认知 ， 这里一些客观数据和主观驾驶感受仅仅是提供给各位参考的一小部分 。
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相信大部分人都不是生而爽利果敢 ， 拖沓惫懒或多或少都在某个阶段某个角落阴魂不散 ， 彼时对于“直截了当”心中戚戚然 。 尽管曲线、流体之于汽车除去空气动力学讲究之外 ， 还是符合大多数人的审美 ， 就是漂亮 。 时不时的像奔驰GClass这种斧凿刀刻般的形体 ， 也是那么让人赏心悦目 ， 那绝对不是审美在打盹 。 这种化简驭繁对于直线穷极的运用所勾勒出的车体外观设计 ， 大众也是越走越远 。 视觉上车体更宽、车身更长 ， 局部的层次更突出 。
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尽管大家都知道奥迪以Quattro作为看家本领 ， 但谁又会介意“灯厂”这个梗呢 。 途锐的灯就显得朴实多了 ， 如果真是这样 ， 前面关于豪车共平台的事儿算是白铺垫了 。 途锐配备的智能矩阵式LED大灯由大众与海拉（一个从1899年生产出第一只汽车灯具至今的NB公司）共同设计 。
这套由256个LED光源组成的智能矩阵 ， 由前摄像头、导航数字地图数据、GPS信号、雨量传感器、方向盘角度传感器、行驶速度传感器、夜视系统组成一套非常复杂又庞大的实时数据体系控制每一个灯光单元 ， 用以实现最优的照明效果 。
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以前摄像头为例 ， 它可以识别城镇及乡村的光照强度 ， 从而调整车辆灯光的光照强度 ， 如在乡村道路还可以增加两侧暗部区域照明 。 在公路行驶时会车或者靠近同向车辆 ， 智能灯组会自动熄灭直射到对方的区域 。 此外还有一个更贴心的功能 ， 就是在高速公路行驶或者道路行驶时遇到反光强烈的指示牌 ， 车辆会自动识别 ， 改变灯光照射角度 ， 从而不会对驾驶员造成炫目影响安全 。 再比如夜视系统 ， 真诚提示各位夜行者 ， 此项要标配啊 。 对于黑暗环境下的行人及动物的识别很灵敏 ， 夜视启动通过短促的闪光提醒驾驶者注意的同时会为对方打过去一束光 ， 为对方照明同时警示其他车辆关注 。
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除了线条、灯 ， 第三个在途锐身上显而易见的——“R-Line”——主要是在不改变动力总成和底盘的基础上 ， 通过发动机的性能调教、外观的空气动力套装 ， 内饰运动套件而打造的运动版车型 。 又来科普？怎么会呢 ， 没有故事的科普不是好历史 。 2002年之前 ， R只是大众个性化定制部门（IndividualGmbH）的一个分支 ， 并不是什么大众的高性能部门 。 一年后高尔夫R32的“大麦” ， 大众迅速决定成立负责生产运动型及个性化车型的分部（大众的不断强大是有原因的） ， 但仍然隶属IndividualGmbH 。 都说不想当将军的士兵不是好伙夫 ， 经过不断“抗议与斗争” ， 2010年终于守得云开见月明——运动部门从IndividualGmbH独立出来 ， 成立RGmbH 。
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故事讲完 ， 就像上述所说途锐外观局部个人喜好有三 ， 但对于整体而言 ， 似乎没有什么太过出彩而又印象深刻的心有不甘 ， 只能说不咸不淡 。
如平时习惯了轿车或紧凑型SUV ， 坐到途锐驾驶席会有些不适应 。 模式可自定义12英寸全液晶数字仪表与15英寸彩色触摸屏中控连屏设计主导了整个仪表板显得很宽大 ， 除了几个常用物理按键/旋钮 ， 全部的操作均通过中控屏实现 ， 触碰敏捷 ， 交互相当流畅 。
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与手感极佳、稍显纤细的方向盘相比 ， 气动座椅的按摩系统绝对让你欲罢不能 。 这也是作为豪华配置里面最让值得深入体验的部分 ， 重要程度不言而喻 ， 无论您是驾驶者还是乘客 。 这套座椅按摩有八种模式可选 ， 不同位置及按摩力度均可调整 。 座椅通过内置气囊的充放气实现力度和位置的调节 ， 气囊软硬可以调节 ， 气动按摩 ， 温柔以待啊 。
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当你坐着舒服的时候 ， 就为一趟预约的驾乘开了个好头 。 很多人第一感觉不太喜欢开大车 ， 尽管视野够好 ， 无奈相对不算强壮的身体、宽大的车体行走起来难免小心翼翼 。 刚开始迈步起身总觉得像坐船 ， 加油、转向、刹车几乎每一个操作都需要适应 ， 其实这个过程对于长期手握方向盘的人来说很短暂 。 然后就会忽然觉得这车太好开了 ， 姑且不论3.0TV6发动机340匹马力 ， 450牛·米带来6秒内0-100km/h的加速带给人的兴奋劲 ， 方向盘握在手里、车行路上的感觉好像一位肌肉健美男子在那儿穿针引线 ， 毫无违和感 。
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观其行、究其理 ， 可以比较确定的是途锐全轮转向配合空气悬挂和4MOTION?四驱系统这一套组合让一切变得轻而易举 。 相信很多开过大车的人在过小弯道、狭窄路上掉头的经历心有余悸 ， 庞大的车身划过一个大大的转弯半径路中掉头 ， 可能会让一条路的堵上几分钟 ， 尴尬之余难免更加手忙脚乱 。 全轮转向确实能让情况变得相对简单一些 。 低速时（37公里/小时以内）后轮会随着前轮的转向操作做出反方向的转动 。 这能让途锐这种大型车调头半径减小1米（11.19米最小转向直径） 。 超过37公里/小时行驶时 ， 后轮会随着前轮的转向操作做出同方向的转动 。 这会使一些高速超车和避险动作变得平稳可控 。 简单理解就是被动的后轮会变得非常主动的跟随前轮操作做出相应的调整 ， 进而提升增加操控性能提升安全性 。
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早在20世纪30年代初 ， 空气柱形式的空气弹簧悬架系统就被研制出来 。 时至今日 ， 空气悬挂还是作为豪车标配 ， 少见于50万以下车型仍未飞入寻常百姓家 。 车身高度调节是空气悬架比较常见的功能 ， 很好理解 ， 当车身高度需要提高时 ， 充气电磁阀和空气弹簧的电磁阀打开 ， 储气罐中的高压气体进入空气弹簧 ， 撑大空气弹簧的体积 ， 以此提高车身高度 。 简单来说 ， 高速行驶时 ， 空气悬架将自动降低车身高度 ， 减小空气阻力 ， 增强高速稳定性 。 越野模式下 ， 空气悬架可在低速下提高车身高度 ， 提高车辆通过性 。 多强势空气弹簧加上可变阻尼减震器 ， 在极短时间内做出最优悬架硬度设置 ， 例如在过弯时增加相应的弹簧刚度和减振器阻尼 ， 以此优化侧倾控制 。
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途锐的空气悬架在装载模式的时候后悬架会降低40mm ， 越野模式整体会抬高70mm ， 当车辆时速到达120km/h时 ， 自动会降低15mm 。
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此外由于空气特性 ， 空气悬架能更好的过滤高频振动和噪音 ， 对舒适性的提升大有裨益 。 而这些如此复杂、看着就让人头疼的技术 ， 可以一键简单操作（脑子里瞬间就有了秒懂百科的视频画面） 。
当然相对于相比传统悬架 ， 空悬复杂的结构 ， 其出现故障的几率和频率也会高于螺旋弹簧悬架系统 ， 而用空气作为调整底盘高度的动力来源 ， 相关部件的密封性也是一个问题 ， 另外 ， 如果频繁地调整底盘高度 ， 还有可能造成气泵系统局部过热 ， 会大大缩短气泵的使用寿命 。 不过 ， 得益于空气弹簧供应商对多腔室空气弹簧（尤其是多腔式）的研发 ， 越来越多的车企开始应用空气悬架系统 ， 空气悬架的可塑性随之提高 ， 制造工艺越来越成熟 ， 稳定性也大幅提升 ， 也会进一步拓宽车辆底盘的表现 。 对于消费不到此类车型的我们来说 ， 对该行业的发展总是会抱有乐观的态度 ， 对也不对？
大家对大众恒时四驱主动控制系统相对比较熟悉 ， 中央差速器采用托森式差速器 ， 其内部结构利用蜗杆齿轮不可逆转的物理特性实现锁止差速器的功能 。 意思是 ， 当前后轴任何一个车轴出现打滑 ， 动力就会自动传递到不打滑的车轴 ， 期间的转换是无时间差瞬间完成的 。
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不知不觉很长一段时间又跳进了科普的漩涡里 ， 是时候开启“成人的世界里全是选择题”模式了 。 大多我们开过的车都有几种驾驶模式供我们选择 ， 这里其实有很多道道可以说道说道 。 我们都知道如今是大数据时代 ， 如果能对各式各样的车型和不同车型在路面行驶时遇到的情况分析得淋漓尽致 ， 那么车辆的四驱系统控制逻辑的设定 ， 基本就是最佳方案 ， 因为选择是从这些庞大的数据资料中总结出来的 。 反过来那就是说 ， 越庞大的汽车制造集团 ， 这样的海量数据越是有价值 ， 这样形成的四驱系统越智能 。 为这样的逻辑点个赞 ， 主要还是感叹大众的庞大 ， 这都是亿万车主支持的结果啊 。
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基于上述大圈套小圈的思路 ， 途锐提供5种公路模式 ， 5种越野模式 ， 一键抵达 。 至于智能驾驶辅助 ， 虽然非常重要 ， 暂时可以放一放 ， 放在您自行体会中 ， 暂且当做锦上添花 。
回到VolksWagen大众汽车这个直接的名字 ， 自然而然地被大众接受为 ， 不是 ， 可能这个VW的标志带给大众的被深深贴上了符合“大众”使用的标签 。 相信大多数人不会对大众超强技术实力、严谨的高超制作工艺有所怀疑 ， 但也许豪华车不应该仅停留在物的层面 ， 豪华车卖的是车么？这一点法国 ， 意大利和英国人做得更好一些 。 但于我们来说 ， 3.0TV6入门款能在终端拿到低于60万的价格（曾一度降至55万左右） ， 对于一款配置如此齐全的中大型SUV来说 ， 谁说不是“豪华”呢？
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【试完最贵最“高级”的大众，我们最想赞叹的却是性价比！】上个月 ， 途锐3.0TSI锐尊版上市 ， 看到繁衍至今不禁还是会有感慨皮耶希技术洪流下还有VW途锐在继续驰骋 ， 不免也会想起十几年前搭载V10TDI柴油发动机的途锐拖着一架155吨重的波音747走了150米的画面 。 高性能版R50的英姿 ， 甚至还有W12版本的途锐......起码时至今日 ， 途锐算是仍然保持着图瓦雷克人坚强的品格和自力更生的精神 ， 有点倔强 。
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