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一直走在前面的特斯拉，可能要被反超了？

大家好 ， 我是电动车公社的社长 。 今天想跟聊点硬核的 。
说起造车新势力 ， 有一个词应该会得到所有人的赞同 ， 那就是“激进” 。
最激进的比如贾跃亭 ， 步子迈得过大扯到了蛋 ， 如今人在美国停留多年 ， 而就算是目前看起来还算成功的蔚来和小鹏 ， 也都有过于激进的一面 。
比如小鹏G3更新换代带来的维权 ， 蔚来走服务路线带来的非议 。
事实上你们可能不知道的是 ， 在新能源车赛道上最激进的 ， 不是蔚来小鹏 ， 也不是特斯拉 ， 而是平时心如止水 ， 稳得一批的大众！
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大众的激进程度 ， 已经让它自己掉到了一个巨大的坑里至今不能自拔：按照大众的计划 ， MEB平台ID系列第一款纯电动车型ID3 ， 应该在2019年底交付市场 。
但残酷的事实是：连德国总理默克尔都亲自来站台的ID3 ， 其实已经从流水线上走下来好几个月了 ， 但一批又一批的ID3如今只能堆放在停车场里 ， 无法交付到车主的手中 。
此时此刻这批车和一堆“废铜烂铁”没什么区别 。
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这个事情最近终于有了新的进展：
根据官方消息 ， 大众150名员工开始测试ID.3电动汽车 ， 员工将对车辆进行日常使用压力测试 ， 将进行数十万公里的测试工作 。
但是在软件方面 ， 测试用车尚未达到量产车的水平 。 大众此前表示 ， 在交付之初 ， 包括自动泊车系统在内的部分功能将暂时无法提供 ， 未来该公司将通过升级逐步开放软件功能 。
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大众在新能源车领域一反常态 ， 比蔚来、小鹏、特斯拉这种新生的造车公司还要激进的多 ， 这甚至逼得大众开始和小鹏一样搞起了首批新能源车的beta测试 。
大众不惜放下架子 ， 让员工参与测试的根源 ， 就在于那套不惜招徕了微软帮忙打造的VW.OS操作系统 。 这套系统的目标 ， 就是让大众成为车企中的苹果 。
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VW.OS主要包括底层的E3整车电子架构 ， 和上层的VolkswagenAutomotiveCloud 。
底层的电子架构可以理解为android或者ios ， 上层的Cloud就相当于appstore 。
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这样做的好处显而易见：不但可以大幅降低整车软件的数量和复杂程度 ， 从而通过实现集团层面的高度统一而降低成本；
而且将来在VW.OS上就会诞生针对整车应用的app——就像当年用诺基亚的人 ， 很难想象到将来几年后的智能机上有无数的app可以实现不同的用途 。
举个例子：特斯拉曾经通过OTA改善过刹车距离 ， 而且最近也增加了例如哨兵模式这样的全新用法 。
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在这个模式下 ， 汽车处于待机休眠状态 ， 但是车载摄像头和传感器会继续运作 。 车辆一旦检测到有人靠近 ， 就会切换到警戒状态 ， 此时车内屏幕会亮起红灯并且警告接近者 ， 而一旦有人打破车窗 ， 汽车会自动大声播放内部音响 ， 并且自动向车主手机发送警报 。
看到这里 ， 你们心里一定会有疑问：
大众要做的VW.OS的功能 ， 难道不是特斯拉、蔚来、小鹏已经完成了吗？
但事实上 ， 虽然它们是国内新势力造车企业的代表 ， 也可以OTA升级 ， 但蔚来和小鹏在电气架构开发上其实和传统车企无异 。
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以最简单的车窗控制和气囊控制为例 ， 一个传统的汽车主机厂 ， 是不会去考虑车窗、气囊如何控制这种“小问题”的 。
因为它的供应商例如伟巴斯特会把一套完整的车窗控制方案做好 ， 而另一家供应商奥托立夫会把一套完整的气囊控制方案做好 。
主机厂要做的 ， 只是把他们安装到一起就可以了 。
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这样做的情况下 ， 每个系统（车窗、气囊等等）都有一个自己专属的控制器 ， 从控制器硬件到相关代码都由供应商开发 。
也就是说 ， 每个供应商都只对自己的零件系统负责 ， 因此它的控制器设计往往会直接服从零部件整个公司的需求 ， 于是可能就出现了运算能力较弱 ， 或者运算能力冗余的情况 ， 结果都会使得整车的电气架构的效率没有办法达到最优 。
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——蔚来和小鹏这样的国内智能化程度较高的车型来说 ， 它的整车电气架构非常复杂 。 最直接的影响就是线束较多 ， 且走向复杂 ， 不仅对整车总布置提出不小的挑战 ， 同时在整车减重如今已是论克为单位的基础上 ， 让电动车本来就已经不太富裕的续航里程会更加捉襟见肘 。
控制器问题 ， 是传统整车电气架构非常致命的问题 。 单个控制器较弱的运算能力以及没有办法将算力得到充分释放 ， 使得一台整车上虽然有无数的控制器 ， 但它们的计算能力还不如我们日常使用的手机 。 对于日后系统持续更新升级 ， 都存在明显的制约因素 。
蔚来和小鹏 ， 目前只是在传统汽车的电气架构基础上 ， 增加了更多更复杂的功能 。
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而特斯拉相比于小鹏和蔚来来说更进了一步 。
比起蔚来小鹏车内各个器件各自为战的情况 ， 特斯拉其实已经实现了功能域的控制器模式 。
所谓功能域控制器 ， 就是通过将功能相近的几个控制器进行整合 ， 由一个控制器实现对于多个电器系统的控制 。
这么做一来可以提升控制器的运行效率 ， 同时也能减少一定的整车线束的布置工作量 ， 降低线束的成本 ， 同时也能为整车减重发挥作用 。
比起蔚来和小鹏 ， 特斯拉最关键的进步在于：日后马斯克要想实现对于某些功能的升级时 ， 就可以不受到供应商控制器水平和内部代码开发的制约 。
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而蔚来和小鹏分散各处无法集中算力的控制器组合方式也就意味着 ， 针对单一器件将来可以升级的空间相对很小 。
不仅如此 ， 在升级时也需要供应商来配合 ， 受到的限制更多 ， 花费的时间更长 。
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实现了功能域的特斯拉 ， 相关的功能OTA ， 就可以根据自己的研究和理解来进行 。
特斯拉的下一个目标是车身域 。
车身域的好处就是加强版的功能域：进一步将线束的重量降至最低 ， 同时能够最大限度发挥控制器的功能 。
通俗讲就是现在特斯拉是“将功能相近的几个器件的操控进行整合” ， 将来要进化成直接按照车身位置进行控制器的排布 。 比如说特斯拉左前方有一个控制器 ， 那么所有车子左前方的所有电器都需要靠这一个控制器来搞定 ， 做出来的挑战比功能域只会更大 。
原因是原本只需要熟悉车身控制器的软件工程师 ， 可能需要将大灯、甚至中控台的代码纳入自己的工作范畴 。
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那有什么是特斯拉可以升级蔚来小鹏无法升级的呢？
——答案是目前的基本功能上 ， 这三家车企没有差异 ， 但是将来开发复杂功能上那就不一定了：
例如将来如果想让车窗更智能一些 ， 到时候对那个控制器的要求就会比现在的要高很多 ， 不单单是车窗往上摇 ， 或者遇到夹了就不往上走的简单算法 ， 而是要结合更多的使用情景和环境判断 ， 例如下雨自动摇上车窗这样的功能 ， 就需要车前方的雨滴感应器一起配合 ， 这时候单一控制器就难以胜任了 。
虽然这个复杂的功能目前还没开发出来 ， 但据蔚来工程师内部透露的信息 ， 下一代蔚来的车型 ， 就已经开始向功能域控制器的方向在进行研发 。
毕竟 ， 谁也不想落后 。
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大众要做的 ， 是干脆跳过蔚来小鹏的蹒跚学步 ， 跳过特斯拉的小步快跑 ， 直接奔着最完善、最彻底的方向走去——将现有整车上的数以百计的ECU进行整合 ， 通过三个功能强劲的控制器来加以解决 。
（它们分别是：与无人驾驶或者驾驶辅助相关的ADAS控制器 ， 与底盘控制或者主动安全相关的整车控制器和娱乐控制器）
而这个难度和复杂度是前所未有的 。
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从芯片角度看 ， 原来每一个零部件的控制芯片就是多种多样 ， CPU、GPU、AI芯片、通信芯片、存储芯片 ， 将不同性能或者用途的控制器整合在一起 ， ID.3延迟上市就足见其难度之大 。
从软件角度看 ， 原先供应商可以提供的整套零部件解决方案 ， 但现在不得不去适应全新的VW.OS来重新打造软件或者控制系统 。 这就需要在VW.OS的框架内重新进行设计 ， 满足整车层级的要求
——事实上是在VW.OS之前 ， 全球范围内只有谷歌、苹果、微软这样的公司才有能力打造一个通用性较广的底层平台 ， 然后由各个公司在平台上开发多种多样的各类应用 。
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而大众现在希望成为他们中的一员 。
因为如果大众成功了 ， 那么就如开头说的一样 ， 大众会直接超越还在研发车身域的特斯拉 ， 直接成为新时代汽车圈里的真正霸主 。
毕竟车用APP生态一旦成功建立起来 ， 那就几乎是个牢不可破的护城河 。
所以哪怕是大众集团CEO迪斯被迫放弃大众品牌CEO且差一点被剥夺集团CEO ， 他也要坚持将这个项目持续推进下去 。
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【一直走在前面的特斯拉，可能要被反超了？】文章素材与图片来源于网络 ， 侵删


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