飞翔在琼崖椰林上空的长嘴鹦鹉，美多23支线客机为中国服务的日子
第一眼看到美多23飞机的朋友们大概都会有这种印象：这“嘴巴”也太长了吧？
美多23支线客机的“身世”颇为复杂 ， 其母型可以追溯到以设计公务机见长的美国斯韦林琴公司于1966年开始研制的SA-26“梅林”公务机 ， 这是一款只有8个座位的通勤公务机 ， 大量采用成熟设计：比如机翼就直接挪用比奇公司的“空中女王”通勤机、起落架直接借用比奇公司的“双富源”通勤机 ， 但引擎依旧采用落伍的活塞式引擎 。 但斯韦林琴公司很快就修正了这个失误 ， 用两台普拉特·惠特尼公司出品的PT6A涡轮螺旋桨引擎替换了原活塞式引擎 ， 该引擎以经济可靠以及省油著称 ， 为许多支线客机或者公务机选为动力来源 ， 换装引擎后的飞机获得SA-26I的新型号名称 ， 绰号依旧是“梅林” 。
随后 ， 斯韦林琴公司又在SA-26I的基础上开发了SA-26-T“梅林”IIA（采用增压型的PT6A-20涡轮螺旋桨引擎）和SA-26-AT“梅林”IIB（采用加勒特AiResearch-TPE331-1-151G涡轮螺旋桨引擎）以及20座的加长型SA226-T“梅林”III（采用重新设计的机身 ， 动力也加强为两台加雷特公司的TPE331-3U-303G涡轮螺旋桨引擎） 。
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SA-26“梅林”系列公务机
鉴于SA226-T“梅林”III通勤机的载客量已经达到支线客机的标准 ， 因此斯韦林琴公司决定在此基础上研制一款支线客机 ， 命名为SA226TC ， 绰号也脱离了“梅林”家族的谱系并自立门户（曾用名“梅林IIIA”） ， 新号为“美多” 。 新机减去了一个座位以提高座舱舒适性 ， 其余的改动不算大 ， 因此第一架SA226TC“美多”支线客机于1969年8月26日首飞 。
但是在SA226TC首飞不久斯韦林琴公司就因为市场定位失误导致和比奇公司竞争失败而陷入了严重的财政危机难以为继宣布破产 ， 随后费尔柴尔德公司（又根据“Fairchild”被音译为“仙童”公司 ， 1925年由谢尔曼·费尔柴尔德创建 ， 当时名为费尔柴尔德航空公司或费尔柴尔德飞行器制造公司 ， 1971年更名为费尔柴尔德工业公司 ， 1996年收购道尼尔公司 ， 更名为费尔柴尔德道尼尔公司 ， 2003年正式被M7航空航天收购）及时出手、出资收购了斯韦林琴公司90%的股权 ， 此后斯韦林琴公司成为费尔柴尔德公司的子公司 ， SA226TC幸运的、奇迹般的得到“续命” 。 “美多”家族也因此获得了开枝散叶、添丁加口的契机 。
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SA227AC“美多III”支线客机
1974年 ， 高原型的SA226TC“美多IIA”（最大的改动就是在引擎上加装了增压装置以适应高原飞行）首飞 ， 获得了相当大的成功；1980年 ， 以提高乘坐舒适度为目的的SA227AC“美多III”问世 ， 新机的翼展较“美多II”增加了3.05米 ， 最大起飞重量增加到了7000千克（搭载2名飞行员、19名乘客和相应的行李） ， 因为重量增加 ， 为了保持飞行性能不变 ， “美多III”动力也加强为两台最大单台功率746千瓦（1000轴马力）的加勒特AiResearch-TPE331-10U-503G涡轮螺旋桨引擎 ， 螺旋桨也首次用上了新式的4叶可变距螺旋桨（之前的型号采用的全部都是3叶螺旋桨） 。
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美多III支线客机 ， 八一军事
【飞翔在琼崖椰林上空的长嘴鹦鹉，美多23支线客机为中国服务的日子】随着新式的复合材料和新式航电系统的广泛运用 ， 已经成为费尔柴尔德公司子公司的斯韦林琴公司决定在“美多III”的基础上加大复合材料的使用比例以及采用新式航电系统来研制新一代“美多”支线客机 ， 新机被命名为“美多IV” 。
与新材料和新航电相适应的FAR23适航审定标志也随之出台 。 为了显示新一代“美多”是根据FAR23适航标准度身定制的新机型 ， 因此“美多IV”重新被命名为“美多23” 。
作为“美多III”的进一步改进型 ， “美多23”型支线客机进一步提高了起飞重量 ， 使得总起飞重量增加到7257千克 ， 加勒特AiResearch-TPE331-10U-503G涡轮螺旋桨引擎继续保留但增加了增压装置 ， 使得单台引擎的最大轴马力达到1100马力 。 增压型的引擎和全加压密闭机舱使得“美多23”有十分优秀的高原和山地飞行性能 ， 尤其适合高海拔20座级别的支线航线的运营 。
美多23的机身呈圆筒形 ， 为全金属半硬壳防破损安全结构；主翼为悬臂式下单翼平直翼（带一定的后倾角）结构；水平尾翼为悬臂式全金属后掠翼结构；连着背鳍垂直尾翼、小型腹鳍、襟翼都采用复合材料；引擎吊舱镶嵌在两侧的主翼上并高于主翼翼面；起落架为前三点可收放单柱双轮式 ， 主起落架向前收入引擎吊舱 ， 前起落架向前收入机鼻处 ， 由于前起落架的旋转点位于驾驶舱前部 ， 使得机鼻又尖又长 ， 活脱脱一只巴西长嘴鹦鹉一般 。
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巴西长嘴鹦鹉
“美多23”采用双人机组双人操纵体制 ， 左座机长和右座副驾驶都有独立的、并且可以联动的操纵系统 ， 飞行员座椅可以在四个位置之间进行调节以适应不同体格的飞行员 ， 前、左、右三向视角由五扇大面积的风挡玻璃提供 。 带有滑动门的隔框把驾驶舱和客舱分隔开 。
客舱两侧各有一排座椅 ， 左侧有9个座椅、右侧有10个座椅（因为左侧有带登机踏板的下翻式登机舱门 ， 所以左侧比右侧少1个座椅） ， 相应的每个座椅都有独立的带圆角的长方形舷窗（左侧有9个 ， 右侧则有10个） ， 由于客舱高度较低 ， 因此在客舱中没有行李架的空间 ， 所有乘客的行李不分随身行李还是大件行李都放在客舱后面的行李舱中 ， 大面积的行李舱门也开在机身左侧（为上翻开式） 。 所有座椅都被固定在客舱地板上的轨道上 ， 可以灵活地拆装以适应不同的飞行任务 ， 如果不执行支线客机的任务 ， 可以把19个标准座椅替换成8-10个沙发和茶几改装成公务机使用 。 应急逃生舱门总共有3个 ， 左侧的1个位于左侧第5个舷窗处、右侧的2个位于右侧第5和第6个舷窗处 。
由于客舱的中央过道较窄 ， 不适合标准尺寸的空乘餐车通行 ， 且执飞的航线多为1.5个小时以内的短途支线航线 ， 因此“美多23”支线客机不设空乘 ， 所有的客舱服务一般都在起飞前完成 。 作为支线客机而言 ， “美多23”可以算是简单实用的典型 。
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美多23的客舱 ， 可见客舱并不宽敞 ， 航空物语
“美多23”研制成功后市场反响不错 ， 获得了多家支线航空公司的订单 ， 甚至还吸引了美国空中国民警卫队的订单（其军用型分别为C-26A和C-26B） ， 但当费尔柴尔德公司——或者干脆叫仙童公司信心满满的向中国民航市场推销“美多23”时却遭到无人问津的尴尬局面 。 即便以支线客机的要求来衡量 ， “美多23”的航程太短 ， 载客太少 ， 内部空间太过狭窄局促 ， 即便有价格优势但还是不受中国民航的待见 ， 推销了一圈下来一架都没卖出去 ， 当大失所望的费尔柴尔德公司准备偃旗息鼓退出中国民航市场时 ， 一家新成立不久的中国航空公司向其伸出了橄榄枝——那就是成立于1993年1月的海南航空公司 。
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旧版海南航空公司标志
草创阶段的海南航空除了运营干线航线外还大力拓展支线航线 ， 并针对海南岛本身山地多、地面交通不便（当时还没有环海南岛高铁 ， 粤海铁路还得靠渡船）以及与雷州半岛陆地距离并不长的特点 ， 启动了“穿梭机支线战略” ， 开辟了多条海南岛内（海口——三亚 ， 海口——博鳌）和海南岛至雷州半岛的超短程支线航线（海口——柳州 ， 海口——北海 ， 海口——湛江） 。 当时这些航线的客流量还不算特别大 ， 由于距离超短可以一天飞八九班达到密集班次 。 这种超短途的中密度支线航线歪打正着的正对“美多23”的胃口 ， 换句话说 ， 是“美多23”对上了海南航空的胃口 。 在海南航空公司眼里 ， “美多23”实在是执飞“穿梭机支线战略”下的超短程支线航线的理想机型 。
因此不需要媒人 ， 海南航空公司和费尔柴尔德公司于1994年签订了9架“美多23”支线客机的租赁合同 ， 由海南航空公司方面派出机组前往美国将飞机接回 ， 接收飞机的时候颇费了些周折——由于“美多23”的航程较短 ， 最大满油转场航程也只有2131千米 ， 用这点航程飞越太平洋简直是开玩笑 ， 因此在出发前所有接收的“美多23”都经过临时的“延程”改装 ， 拆掉全部客舱座椅 ， 随后塞进额外的橡胶油箱 ， 勉强将转场航程增加了约一倍 ， 随后这9架飞机经停美国、加拿大、俄罗斯境内的多个机场加油 ， 最终有惊无险的来到中国交付 ， 初期保留着美国的注册编号 ， 但不久就改为中国民航B开头的注册编号 ， 9架飞机的注册编号分别为B3950、B3951、B3952、B3953、B3955、B3956、B3957、B3958和B3959 。
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本厂长绘制的B-3958号“美多23”支线客机二视图
这批“美多23”对于海南航空来说一方面是默默无闻 ， 不为人所知；但在另一方面却又在海南航空的发展史上占据着举足轻重的作用 。 许多如今在海航地位显赫的机长和教员都是在这种不起眼的小飞机上开始他们的机长生涯的（这批“美多23”机长随后大多成了波音737、A320和道尼尔328-200的机长/教员） ， 可以说 ， “美多23”为海南航空培养优秀的机长立下汗马功劳 。
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本厂长绘制的B-3958号“美多23”支线客机细节1
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本厂长绘制的B-3958号“美多23”支线客机细节2
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本厂长绘制的B-3958号“美多23”支线客机细节3
至于乘坐过“美多23”的乘客估计都会记得这一幕：在确认当班航班全部乘客登机后 ， 副驾驶就从驾驶室搬出一箱矿泉水 ， 让第一排的乘客受累从箱中将矿泉水一瓶一瓶的取出往后座的乘客手中传递 ， 直到全部登机乘客“人手一瓶”矿泉水后 ， 副驾驶再将装着剩余矿泉水瓶的纸箱拉回驾驶舱 ， 随后通知塔台请求开车滑行 。 这就是乘坐海南航空“美多23”支线客机的全部服务 ， 至于推着餐车用甜美的嗓音问“请问想喝点什么”的空乘小姐姐什么的 ， 那就别想了 。 这简单实用但或许也有些简陋的“画风” ， 正是海南航空初创时期的真实写照 。
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在海南航空公司运营时期的B-3958号美多23支线客机
随着海南航空公司的发展以及超短距离航线客流量密度的与日俱增 ， 只有19座的“美多23”显得越发力不从心 ， 即便是一天飞行十几班来回也是杯水车薪 ， 因此 ， 海南航空公司决定退营“美多23” ， 引进更大、更快、载客更多（32人）的道尼尔328JET型喷气支线客机执飞“穿梭机支线战略”下的超短程支线航线 。 1999年8月海南航空公司和费尔柴尔德公司签订关于“美多23”支线客机的出售退换协议 ， 提前退租全部9架“美多23” ， 用以置换部分道尼尔328JET（当时道尼尔公司80%的股份被费尔柴尔德公司收购） ， 并在2000年置换完毕 。 在琼崖椰林上空飞行了不到6年的“巴西巨嘴鸟”们就此告别中国的天空 。
退营后的9架“美多23”随后被费尔柴尔德公司租售给新西兰的一家航空公司 ， 除了注册编号外其余涂装一概不变 。
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进入新西兰运营的原海南航空B-3958号“美多23” ， 注册编号改为ZK-JSV
性能数据
型号：美多23型支线客机
乘员：机组2人+载员19人
长度：18.09米
翼展：17.37米
高度：5.08米
空重：3963千克
最大起飞重量：7257千克
发动机：两台加勒特AiResearch-TPE331-10U-503G涡轮螺旋桨发动机 ， 单台1200马力 。 各驱动一副4叶金属螺旋桨
经济巡航飞行速度：515千米每小时
最大转场航程：2131千米
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