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惨遭中国车主集体嫌弃，一根钢梁做错了啥？

老百姓常说汽车三大件 ， 其中唯底盘悬架恍若一门玄学 ， 仿佛道不透说不明 。 汽车文章每每谈及“底盘”二字 ， 分分钟能给你绕得云里雾里、似是而非、不知所云 。 每当掰扯不明白 ， 只消道一句“调校”“功底”云云 ， 便似乎一切都合情合理 。
悬架按结构可以分为很多类 ， 其中最广为人知和遭受争议的 ， 必须要说俗称“板车悬挂”的扭力梁 。 身为廉价简陋低劣的代名词 ， 可以说“板悬”是以一种负面了自己的无私自残形式 ， 助力了汽车底盘知识的最基础科普工作 ， 简直共产国际 。
10万元以下的廉价家用小车 ， 扭力梁是一种非常普遍的后悬架结构 。 而当扭力梁被一些品牌用到更贵、更大的紧凑级车甚至SUV时 ， 你会发现：一边是车企用“不看结构看调校”为话术辩解 ， 另一边是消费者的口诛笔伐和抵制 。 到底哪方更占理？
影响最广的例子 ， 是多年前大众速腾国产后换装扭力梁后悬 。 最近的例子 ， 是福特新一代福克斯、马自达新昂克赛拉在车型更新时 ， 不约而同将原来的后独立悬架 ， 换成了非独立的扭力梁 。 另外 ， 随着近年一些自主品牌推出廉价的中大型SUV ， 以及价格天然较高的电动车越来越多 ， 扭力梁应用的车型范围进一步扩大 。
非独立是原罪
扭力梁结构是一种非独立悬架 ， 也是最为常见的乘用车非独立悬架 。 独立和非独立 ， 是指左右车轮之间是否有刚性连接 。 独立悬架 ， 左右车轮完全分离 ， 各自独立跳动 ， 左侧车轮碾到凸起 ， 不会影响到右侧车轮 。 非独立悬架反之 ， 左右车轮有物理连接 ， 左侧车轮碾到凸起 ， 会影响到右侧车轮的姿态 。 所以扭力梁悬架最广为人知的弊端 ， 是左右不分离导致的舒适性天然劣势 ， 也就注定只能用在价格相对较低的车型上 。
扭力梁的非独立悬架身份和相关特性 ， 是它最为人所知的不足 ， 但并不是全部 。
真·硬伤 ， 在侧身
悬架的主要作用之一 ， 是束缚车轮的空间位移 ， 说白了就是固定车轮位置姿态 。 车跑起来 ， 车轮前后左右晃荡摇摆 ， 肯定是不行的 。 真车不像玩具车 ， 车轮轮轴就可以固定车轮位置 。 真实的汽车上 ， 驱动车轮的半轴并不承受除旋转以外的力 ， 即只管自己转动传递动力 ， 车轮位置怎么固定是不归它管的 。 束缚固定住车轮的任务 ， 是由悬架系统来负责 。
扭力梁的一大先天劣势 ， 是对于车轮的横向支撑作用不足 。
扭力梁悬架其实结构超简单：一根可形变的钢制横梁（扭力梁）连接着左右车轮 ， 钢梁前方左右各有一个连接点 ， 通过衬套固定在车身上 。
其中的扭力梁 ， 是一根经过特别设计的可弯曲可扭曲钢梁 ， 通常由钢板经冲压工艺制成 。 它既承担着约束固定车轮位置姿态的作用（术语叫导向机构） ， 因为可以扭曲形变 ， 也承担一部分控制车轮上下跳动的功能（兼任弹性元件） 。
别看避震器和弹簧顶端也连接着车身 ， 但这些连接点仅承担垂直方向的作用力 ， 即只负责支撑避震器与弹簧的上下运动 ， 并不能承担其他方向受力 。 真正负责固定住车轮位置的 ， 实际上只有扭力梁前端这两个衬套连接点 。 相当于两个点拖着一根柔性梁 ， 梁两端安装车轮 。
在激烈驾驶、紧急变线等极端情况下 ， 由于与车身连接点在车轮之前一段距离、后面缺乏横向支撑连接点 ， 会导致整个悬架包括车轮的瞬时运动滞后于车身 。 而因为车轮连接点在后 ， 外侧后车轮会有前端向外侧偏转、“外八字”的趋势（术语叫后轮负前束 ， 见下图圈内） 。 后轮束角变负 ， 会让车尾有向外甩的趋势 ， 不利于行驶稳定性 ， 这对于家用车来讲是一种危险因素 。
所以扭力梁结构天然不利于极限稳定性 ， 不适合高性能车型 。 凡是使用扭力梁后悬架的高性能车型 ， 几乎都会对扭力梁增加一些特殊杆件（潘哈德杆、瓦特连杆 ， 好奇可以自己补课）以进行弥补 ， 这里不细展开 。
有着这么多不足 ， 但扭力梁应用如此广泛 ， 自然肯定有自己的优势 。
结构简单、成本低廉、节省空间 ， 这三样是老生常谈 ， 很好理解 。 与独立式的多连杆悬架相比 ， 扭力梁的活动部件（相当于没有）、杆件数量（就一根梁）、铰接与衬套数量（就俩）都明显减少 ， 并且还可以省去副车架 。 大部分多连杆类型的独立式后悬架 ， 都要大量侵占后轴空间；而扭力梁悬架除了弹簧和避震器 ， 中央的一大片位置都可以空出来 。 对于小型车而言 ， 节省出的这点空间就非常宝贵 。
另一方面 ， 车辆尺寸越小 ， 扭力梁的不足就越不明显 。
这是因为 ， 车辆不论紧急变线还是高速转向 ， 通常都会以减速刹车为前提 。 此时车辆重心向前转移 ， 会让后轮有失去抓地力的倾向 。 对于小型车 ， 由于轴距短、力矩短 ， 车辆在减速时的重心前移会更快、幅度更大 。 这就导致 ， 对减速时重心更容易前移的小型车而言 ， 后轮对于操控的重要性 ， 要低于大尺寸的车辆 。 这样一来 ， 因为后轮的重要性更低 ， 扭力梁悬架后轮缺乏横向支撑的劣势也就不明显 。
如果你经常关注高性能的两厢小车 ， 会发现它们在极限驾驶时 ， 很容易出现内侧后轮离地的现象 。 这种情况通常只会出现尺寸较小、使用扭力梁后悬的车辆上 。 一侧后轮都离地了 ， 可想而知后轴抓地力已经降到了什么程度 。 既然如此 ， 负前束不负前束的 ， 就那么着（zhao一声）吧 。
（如果你感兴趣的话：小型车后轮可以用鼓刹而不必追求碟刹 ， 也是一样的道理 。 ）
扭力梁在成本和空间上的优势 ， 在小车上也会被放大 。 独立后悬架比较占空间、比较贵 ， 这对于尺寸较大、级别较高的车影响不太大 ， 但对于价格较低的小型车影响就很明显 。 再加上上面说的操控稳定性劣势相对减小 ， 成本空间优势相对放大 ， 两相叠加 ， 扭力梁天生就适合小尺寸、低价格的车型 。
可以说车越小 ， 扭力梁越香 。
传统上来讲 ， 紧凑级（车长＜4.6米 ， 轴距＜2.7米）以下级别车型 ， 后悬架使用扭力梁算不上太大的硬伤；小型车（车长＜4.3米 ， 轴距＜2.5米）及更小车型 ， 后悬使用扭力梁没什么丢人的；尺寸更小的微车 ， 后悬用扭力梁简直是天经地义（实际上像Smart这类极端案例 ， 后悬比扭力梁还简陋） 。
当然这些标准会依品牌定位、产品风格而有所浮动 ， 只是可以作为大体参考 。 反过来 ， 对于紧凑级以上的中大型轿车和SUV ， 后悬架如果使用扭力梁结构 ， 基本可以断定单纯是为了玩儿命降成本——这种情况一般也仅出现在非常廉价大碗的部分自主品牌车型 。
调校？No ， 经验
说扭力梁很难不讲法国车 ， 虽说现在法系品牌在欧洲以外都生存艰难 ， 但法国车尤其是标致雪铁龙在扭力梁后悬方面的功底 ， 哪怕在中国市场也是深入人心的 。 一方面法国车对于扭力梁有一种蜜汁坚持 ， 能用扭力梁就绝不用更高级的多连杆；另一方面法国车上的扭力梁 ， 又确实往往能做出仿佛超越扭力梁的效果 。
为啥叫部分正确？法国品牌确实会因为长期使用扭力梁而积累出“功底” ， 但这个功底并非调校 ， 而是制造经验 。
悬架调校才不是什么玄学 ， 调校的范围 ， 无非调整各连杆的长度、角度、刚性（对于有连杆的悬架而言） ， 避震器和弹簧的阻尼特性 ， 各个连接衬套的刚性等等 ， 目的是让四个车轮能在尽可能多的情况下维持尽可能大的接地面积 。 只有似懂非懂的半吊子媒体老师才会张口闭口玄学 ， "讲太深了你们也不懂" ， 其实是他自己也不懂 。
扭力梁悬架结构实在太简单了 ， 简单到能谈得上“调校”的弹性元件 ， 其实就只有两个连接衬套（连杆？抱歉没有） 。 所以这两个衬套固然非常重要 ， 但调校空间比那些更“高级”的独立悬架小很多 。
举一反三 ， 一些成立没几年的廉价自主品牌 ， 即便车价低到惊人却毅然使用多连杆独立悬架 ， 而非成本低廉的扭力梁悬架 ， 也千万别觉得它们就一定是业界良心 。 比起逆向困难的扭力梁 ， 单纯依靠几何构造的多连杆悬架反而更好“借鉴” 。 何况扭力梁一根钢梁挑大梁的特点 ， 没有一定经验的厂商更容易搞砸 。
福特和马自达纷纷在主力车型上弃用多连杆、改用扭力梁 ， 其背后当然是降成本在作祟 。 但对于这类历史久、经验丰富的厂商 ， 只要不是车身尺寸很大的车型强行用扭力梁 ， 像紧凑级车上改用扭力梁 ， 其性能变化是容易随厂商意愿去控制的（当然某些厂商搞中国特供的例外） 。
而且 ， 这些新时代重回扭力梁的解决方案 ， 也并不是将十几年前的扭力梁搬回来那么简单 。 福特在新一代车型的扭力梁后悬上 ， 使用了所谓力矢量弹簧 ， 利用可提供侧向分力的新型矢量弹簧 ， 来提供部分横向支撑力 ， 弥补扭力梁这方面的劣势 。 马自达的新花样叫做SEB蝶形仿生后悬 ， 名字挺花哨 ， 实际上就是将传统钢板冲压钢梁 ， 改良工艺做成变截面的双层无缝梁 ， 横梁形状变成独特的两端粗中间细 ， 减小非独立悬架左右轮的互相影响 。
所以独立悬架固然好 ， 但别觉得多连杆后悬就一定出色 ， 更没必要谈“板”（板悬）色变 。 对于经验丰富的车企 ， 只要应用车型的尺寸没超标、也不是什么区域特供配置 ， 完全没必要对“板悬”持一票否定态度 。 而对于新生车企 ， 用多连杆后悬也未必代表良好的操控性舒适性 。 但假如是一家没成立几年的新车企 ， 在一款尺寸较大的车型上使用了扭力梁悬架 ， 你就应该提起十二分的谨慎了 。
没有什么技术是无法用白话讲明白的玄学 。 究竟是厂商在用话术忽悠人 ， 还是消费者羊群效应反应过激？免缴智商税还是得靠自己搞明白 。


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