它才是特斯拉最害怕的敌人：最早入局自动驾驶，足以颠覆特斯拉
编者按
距离特斯拉2010年6月29日在纳斯达克上市已经过去十年 ， 2020年年中的特斯拉 ， 已经成为全球市值第一的车企 。 特斯拉的自动驾驶能力AutoPoilt是其重要的护城河 ， 但这一业务面临诸多挑战者：主机厂、自动驾驶企业、以及来自其他行业的新入局者 。 其中多年保持测试里程第一的自动驾驶企业waymo是重要力量 ， 而如今 ， waymo开始与主机厂等外部力量达成合作 ， 上升态势更明显 ， 未来自动驾驶行业格局或将迎来重大变革 。
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美国东部时间6月10日 ， 特斯拉股票收盘价攀升至1025.05美元 ， 总市值约1901.22亿美元 ， 一举创造两大神迹：一是特斯拉股价首次超过1000美元 ， 二是特斯拉市值首次超越丰田 ， 登顶全球车企市值之巅 。 上市3634天后 ， 度过N次破产危机的特斯拉一战封神 ， 但马斯克一定会不沾沾自喜 ， 颠覆了传统丰田帝国后 ， 他需要考虑的是 ， 什么可以颠覆特斯拉帝国 。
2020年6月26日 ， Waymo正式宣布与沃尔沃达成战略合作 ， Waymo从此成为沃尔沃在L4级自动驾驶领域的独家合作伙伴 ， 并同时与沃尔沃战略投资的领克、极星达成独家合作 。 对于前景光明的自动驾驶赛道 ， Waymo毫无疑问是顶级领军企业 ， 但以特斯拉为代表的新能源车企也开始将一些半自动驾驶的功能装载在自己的产品上 ， 向自动驾驶领域迈进 ， 一场自动驾驶车企VS新能源车企在自动驾驶行业的正面对抗不可避免 。 Waymo从自动驾驶向新能源延伸产业链 ， 会对自新能源向上蔓延至自动驾驶的特斯拉产生降维打击吗？
自动驾驶是车企未来必争之地
顾名思义 ， 自动驾驶就是无需人为操控汽车便可以自行行驶的驾驶技术 。 正如人类的飞天梦一样 ， 人们也对自动驾驶有着热切的需求 。 首先 ， 普通消费者希望自动驾驶技术能够解放他们的双手 ， 轻松出行；其次 ， 出租车行业则希望自动驾驶技术能够取代司机 ， 降低企业管理成本；最后 ， 物流行业则希望利用自动驾驶技术提升物流运输效率 。 早在上个世纪初 ， 人们就已经开始畅想自动驾驶的各种可能性 ， 最早的尝试发生在1925年 ， 美国无线电设备公司HoudinaRadioControl设计了一辆“无人”驾驶汽车 ， 通过无线电进行远程操控汽车 。
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2015年起 ， 伴随着自动驾驶技术研发应用的火热 ， 全球自动驾驶行业投融资规模迅速增长 ， 在整体经济下行和资本寒冬的压力下 ， 资金对于自动驾驶领域的青睐不减 。 2018年行业投融资规模达到近年来峰值 ， 根据AI车库公布的数据显示 ， 2019年全球自动驾驶行业共发生104起融资 ， 其中公开披金额的融资事件共70起 ， 融资总额为66.4亿美元 。 2019年 ， 全球自动驾驶融资总额与事件最多的两个国家相同 ， 分别是美国、中国 。 其中 ， 美国以31起融资事件、45亿美元融资领跑全球 ， 中国以59起融资事件、23亿美元紧随其后 。 中美囊括全球融资总额的94% ， 融资事件的86% 。
自动驾驶技术难点在哪里？
为什么自动驾驶技术历经一个世纪的发展至今仍未成熟？到底有什么难点？自动驾驶技术的实现需要感知、决策、执行三个层面的技术 。
首先 ， 在感知层面 ， 激光雷达、毫米波雷达等传感器尚未量产且成本高昂 ， 而且在感知精度和完整度上尚不成熟 。 感知层面帮助汽车感知的驾驶环境 ， 识别行人、车辆等 ， 为了准确、全面地感知 ， 自动驾驶汽车需要配备激光雷达、毫米波雷达等传感器用于收集环境数据 。 一方面 ， 现阶段这些传感器仍在试验阶段 ， 尚未实现量产 ， 存在售价高昂、易磨损的难题 。 单个激光雷达价格可达数十万美元 ， 但因易于损耗 ， 每过2-3个月就不得不更换 ， 成本过高 。 另一方面 ， 传感器数据的算力不足 ， 导致在感知精度和完整度上尚不成熟 。 系统需要对多个不同传感器收集到的数据进行融合计算 。 传感器越多 ， 环境信息约准确 ， 但所需要的融合计算能力也会成倍增加 。 现在的某些自动驾驶厂商尚且不具备融合十个以上传感器数据的算力 ， 这样的自动驾驶方案可能在感知精度和完整度上存在劣势 。
其次 ， 在决策层面 ， 选择最优的行驶路径对算法和算力的要求非常高 ， 遇到复杂路况 ， 决策失败概率较大 。 决策层面能够根据感知到的信息 ， 对驾驶环境的变化（如行人、汽车行驶轨迹等）做出预判 ， 从而规划行车路径 。 在决策时 ， 系统需要尽可能完整地设想各种可能的情况 ， 据此选择最优的行驶路径 。 实现这一步骤对算法和算力的要求非常高 ， 截止目前 ， 即使是技术最为领先的自动驾驶公司Waymo ， 也只能实现简单驾驶环境中的路径规划 。 一旦进入人流、车流量大的区域 ， 驾驶环境变化会变得难以预判 ， 行车路径决策面临失效 。
最后 ， 在执行层面 ， 自动驾驶将驾驶任务全权交给汽车 ， 同时也将乘客的安全交给了汽车 。 因此 ， 自动驾驶容不得半点差错 ， 这无形中也提高了自动驾驶的技术门槛 。
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Waymo是谁？牛在何处？
2009年 ， 谷歌把握先机 ， 最早布局自动驾驶领域 。 谷歌邀请2005年美国国防部高级研究计划局（缩写为DARPA）举办的自动驾驶挑战赛冠军——“Stanley”的制造者塞巴斯蒂安·特伦（SebastianThrun）牵头 ， 建立“X实验室” ， 并从历届自动驾驶挑战赛中招募优秀人才 ， 开启了自动驾驶汽车研发项目 。 实际上 ， 当年的冠军“Stanley”自动驾驶车 ， 利用了摄像头、雷达、激光扫描仪等传感器 ， 依靠机器学习算法分析传感数据、规划行驶路线 ， 已经初步具备了现代自动驾驶汽车的雏形 。
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Waymo作为现代自动驾驶最早的入局者 ， 在自动驾驶领域积淀深厚 ， 拥有先进的自动驾驶技术 。 成立短短一年半后 ， Waymo的前身 ， 谷歌自动驾驶团队便完成了原型车改装 ， 在加州进行了1000公里的路测 ， 并在2012年实现自动驾驶原型车上路 。 谷歌自动驾驶原型车的亮相引起了行业内的广泛关注 。 那时的Waymo自动驾驶车还非常原始 ， 但它足以让人们逐渐意识到 ， 自动驾驶是汽车行业的未来 。 Waymo早已在2014年完成了一款无方向盘的原型车Firefly的生产 ， 并于2015年在公共道路上测试 。
【它才是特斯拉最害怕的敌人：最早入局自动驾驶，足以颠覆特斯拉】
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直到2016年 ， Waymo才从谷歌剥离出来 ， 成为一家独立的公司 。 目前 ， Waymo是全球第一家推出商业化自动驾驶服务的公司；它拥有世界上最为先进的自动驾驶技术 ， 被业界公认为全球自动驾驶的龙头；它的运营车辆均装载十余个昂贵的传感器 ， 总价值高达上百万美元；美国投行摩根士丹利对它的估值竟高达1050亿美元之多 。
Waymo的自动驾驶现在能够保证在简单驾驶环境下安全行驶 。 直到2018年底 ， Waymo正式启动了商业化自动驾驶服务——WaymoOne 。 乘客可以在凤凰城及其周边的郊区内 ， 付费享用自动驾驶出租车的服务 。 Waymo之所以没有像Uber一样 ， 2015年便早早将自动驾驶服务向公众开放 ， 实际是出于对乘客安全的考虑 。 Uber自动驾驶服务后来引发的交通事故 ， 对市场造成了巨大的负面影响 。
Waymo的自动驾驶汽车装配有11个传感器 ， 以尽可能更准确地识别驾驶环境 ， 保证乘客安全 。 Waymo共配备了4个总价高达数十万美元的高精度激光雷达；而Uber、奥迪等自动驾驶厂商 ， 每台车仅装配一个激光雷达；特斯拉为了实现商业化落地 ， 甚至没有使用激光雷达 。 Waymo的传感器配置足以体现其对技术和安全的追求 。
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为了降低激光雷达的成本 ， Waymo在2017年初便开始自行研发激光雷达技术 。 Waymo表示 ， 通过自行研发 ， 它可以将激光雷达单价从75000美元降至7500美元 。 到2019年 ， Waymo成功研发出了自己的激光雷达传感器 ， 并宣布开始向部分客户销售激光雷达 ， Waymo将昂贵的激光雷达从自己的成本短板 ， 转换为了商机 。
Waymo的自动驾驶技术在行业长期保持着领先的优势 。 美国加州发布的2015年自动驾驶测试里程报告显示 ， Waymo以42万英里毫无悬念地夺得测试里程第一位；第二位的德尔福仅有1.7万英里 。 2015-2019年历年来 ， Waymo持始终保持测试里程第一 ， 自动驾驶技术在行业内占有绝对优势 。
Waymo能否颠覆特斯拉？
对于前景光明的自动驾驶赛道 ， Waymo毫无疑问是顶层领军企业 ， 但以特斯拉为代表的新能源车企必然会自下而上地进军自动驾驶领域 ， 一场自动驾驶车企VS新能源车企的正面对抗不可避免 。 Waymo的自上而下延伸产业链 ， 会对自下而上的特斯拉产生多大的打击呢？
在前几年 ， 尽管技术上绝对领先 ， 但Waymo自动驾驶离商业化量产渐行渐远 。 随着技术发展 ， 人们发现即便是自动驾驶技术最为先进的Waymo ， 至今也无法预见技术成熟的时机 ， 自动驾驶远比想象中更难实现 。 无论是Waymo ， 还是其他自动驾驶厂商 ， 都还没有能力应对复杂的城市道路驾驶环境 。 Waymo乃至整个自动驾驶行业都面临着技术瓶颈 。 自2009年立项以来 ， Waymo历经十年却仍然未能探索出合适的商业模式；相反 ， Waymo研发人员对产品的极致追求和无限制投入 ， 进一步推升了单车成本 ， 使Waymo自动驾驶离商业化量产越来越远 。
与此同时 ， 特斯拉、奥迪等具备整车生产背景的公司 ， 开始逐步尝试将一些半自动驾驶的功能装载在自己的产品上 ， 向自动驾驶领域迈进 。 无论是奥迪的交通拥堵导航系统 ， 还是特斯拉的Autopilot ， 一经上市便引起了用户的热切追捧 ， 赚取了利润 。 此外 ， 特斯拉、奥迪还通过监测售出的自动驾驶系统 ， 收集用户的使用情况 ， 从而得到大量行驶数据 。
作为传统车企 ， 丰田在自动驾驶领域也早早布局 。 丰田在自动驾驶领域共出手12次 ， 其计划在2020年实现高速公路上的辅助自动驾驶；2020-2023年前期 ， 实现拥堵路段的自动驾驶技术应用；2020-2023年后期 ， 实现高速公路上的完全自动驾驶 ， 在其他道路实现部分自动驾驶 。 2020年2月 ， 丰田出资4亿美元 ， 作为战略投资人领投小马智行 ， 2020年3月 ， 丰田宣布与Momenta公司达成战略合作 ， Momenta将为丰田提供基于摄像头视觉技术的高精度地图及更新服务 ， 共同推进丰田自动化地图平台(AMP)在中国的商业落地 。
此外 ， 亚马逊近年也一直关注自动驾驶赛道的机会 。 2019年2月 ， 亚马逊参与投资了美国电动卡车初创公司Rivian ， 以及自动驾驶汽车公司Aurora 。 同年9月 ， 亚马逊CEO杰夫·贝佐斯称 ， 已经向Rivian提交了10万辆电动卡车订单 。 Rivian目前未实现量产 。 2020年6月26日 ， 亚马逊发布声明称已经与美国自动驾驶初创公司Zoox签署一份收购协议 ， 在追求无人驾驶的道路上更进一步 。
在新进入者的不断冲击下 ， Waymo自动驾驶的发展完全依靠自身的巨额资金投入 ， 可持续性或许并不高 。 成本高企、盈利前景渺茫 ， 成为Waymo技术光环下的阴影 ， 也成为Waymo创始以来的重大挑战 。 2020年 ， 面对各方的的质疑 ， Waymo做出了股权融资的艰难决定 ， 从独自前行改为强强联合 。 项目成立至今11年间 ， 含着金钥匙长大的Waymo从未对外融资 ， 完全依靠谷歌的不断投入发展至今 。 谷歌一直以来非常看好自动驾驶的前景 ， 宁愿投入巨额成本、承担风险自行研发 ， 也不愿出售Waymo股权 。 本次Waymo对外融资的决定或许是一个信号 。 Waymo本轮融资除了财务投资者外 ， 还引进了麦格纳、AutoNation两家零部件公司作为战略投资者 ， 为Waymo汽车零部件保供合作提供条件 。 或许是Waymo在逐渐意识到 ， 发展自动驾驶靠单打独斗是不行的 。 引入投资者一方面能够实现风险共担 ， 另一方面还能发挥战略投资者的协同作用 ， 提升自身的运营效率 。
Waymo的CEO约翰·科拉菲克（JohnKrafcik）3月在接受英国《金融时报》采访时表示 ， 谷歌自动驾驶的野心使得车企对Waymo长期保持警惕的态度 ， 打破车企的不信任 ， 共建联盟网络已成为Waymo当务之急 。 科拉菲克认为 ， 未来Waymo将专注于自动驾驶平台 ， 而将整车生产、顾客运营等环节留给产业链合作者 。 自动驾驶领域竞争激烈 ， Waymo与沃尔沃汽车合作 ， 对自动驾驶行业发展无疑是积极的信号 ， 可以通过将部分工作交由合作伙伴 ， 更快速、高效地实现产品落地 ， 也有助于其在未来几年将自动驾驶平台WaymoDriver推向国际市场 ， 实现双赢 。 但这对特斯拉等一众从新能源车向自动驾驶迈进的竞争对手来说 ， 则是噩耗——它们原本具备的整车生产、产品运营等优势或将不复存在 。
总之 ， 自动驾驶是一个充满梦想和机会的行业 。 这里聚集了无数顶尖研发人才 ， 技术发展日新月异；自动驾驶也是一个年轻的行业 ， 这里的企业还在不断探索 ， 技术成熟还难以预见 。 作为自动驾驶的“元老” ， Waymo已经成为业内的领航者 ， 开拓领地 ， 一旦技术瓶颈、成本问题实现突破 ， 也许未来自动驾驶的龙头Waymo会是特斯拉最大的竞争者 ， 甚至是终结者 。 Waymo自动驾驶 ， 我们静待未来 。 （责编/杨佩谦）
【作者信息】
宋玮：工银瑞信研究部业务发展总监
蒋泌露：长安汽车行业分析师
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