同样是和车企交朋友，英伟达比苹果受欢迎多了？| 硬核时间昨天的苹果WWD...

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意料之中地，昨天的苹果WWDC2020成为了全球科技界焦点。除了iOS、iPadOS、macOS、watchOS之外，苹果还带来了功能更完善的CarPlay ，以及全新的手机车钥匙CarKey 。
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一句话总结一下就是，全新的苹果地图支持电动汽车里程计算， CarPlay支持充电桩地图、CarKey通过NFC连接，并可以分享给其他使用苹果手机的用户，实现「云借车」。距离WWDC一天之后，另一家汽车科技巨头英伟达也搞了个大事情。梅赛德斯·奔驰CEO康林松（OlaK?llenius）与英伟达创始人黄仁勋通过线上发布的形式，宣布奔驰将会使用英伟达全新的AGXOrin芯片「打造革命性的车载计算系统和AI计算基础架构」，目标是2024年上市。
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这已经是宣布与英伟达「结盟」的第N家车企了。丰田、小鹏、沃尔沃...从传统巨头到造车新势力，英伟达的「朋友圈」正在不断扩张。也许没有苹果宣称的「2019年97%美国新车支持carplay」听起来令人赞叹，但我们觉得，英伟达吃汽车行业饭的效率明显更高，车企的接受度也更深。至于苹果，可能除了自己造车以外，已经很难往汽车界再迈进一步了。 CarKey和CarPlay都很好，只是苹果太骄傲AppleCarKey其实早在今年年初的iOS13.4beta1预览版就已经推送。而在iOS14里面， CarKey最终成型。 CarKey主打的卖点有三个：NFC解锁，无需实体钥匙，手机轻轻靠过去就能打开车门；便于分享，可以将虚拟钥匙分享给其他苹果用户，并且可以设置时长，甚至是速度这样的驾驶参数；安全性高，苹果A系列芯片的独立硬件空间可以保护钥匙信息不被窃取，可以通过iCloud关闭虚拟钥匙，比丢失实体钥匙更放心。
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尽管最开始支持CarKey的车型有且只有2021款宝马540i ，但我并不担心这一功能的普及速度。首先是CarKey的安全性远超实体钥匙，如今手机的安全程度已经通过指纹、3D结构光等手段达到了极高的水平，苹果A芯片的独立安全空间也更让人放心；其次CarKey的在线分享功能非常强大，权限设置简直可以说是商业车队，包括共享汽车的神器。真正让我们感到迟疑的，是CarPlay 。
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必须承认，即使到了2020年，各大车企的车机里面，功能性、美观度、流畅性等维度上能超越甚至持平CarPlay的，几乎没有。苹果老对头谷歌的AutomotiveOS勉强算一个，所以极星2和理想ONE的中控受到了不少好评。
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发展到第6年， CarPlay从无线发展到有线，已经成为了不少朋友买车时的一个考量点。但这也是我们对CarPlay谨慎不看好的原因之一——CarPlay始终没有成为智能汽车的命脉。举个最简单的例子吧，如果凯美瑞不支持CarPlay（其实现款已经支持了），而马自达阿特兹支持CarPlay ，你们认为哪款车会卖得更好？我们肯定CarPlay的出现，让很多笨拙的传统汽车有了智能互联的可能性，远眺未来几年，在汽油车依旧占居主流的时代里面， CarPlay依旧有着很大的成长空间。但苹果如果手上只有CarPlay ，那么智能电动时代它将不会有机会。我们最近上手过的智能电动汽车包括小鹏P7、蔚来新ES8、理想ONE ，无一例外，它们都不支持CarPlay 。不仅如此，特斯拉、极星等国际电动车企，也都不支持CarPlay 。甚至于传统大厂奔驰自己的MBUX系统，一开始也不支持CarPlay ，即使到了现在也不能使用无线CarPlay 。
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不支持是结果，我们需要讨论的是原因，而原因就是苹果自己。 CarPlay是依托苹果手机而存在的，但并非每个车主都是苹果手机用户，这与车企「把车卖给大多数人」的初衷天生冲突。车企可以支持CarPlay ，但不会让CarPlay翻身当主人，占据中控系统。除此以外，更让车企望而却步的，是苹果本身的闭环生态。如果蔚来用的是苹果车机系统，那么蔚来想要知道邓紫棋「车主最喜欢的女歌手」的身份，还得经过苹果的允许；如果特斯拉用的是苹果车机系统，那么...算了，马斯克连芯片都要自研，怎么可能把车机交给别人。真正的智能汽车应该是一个独立的终端。就像你的Model3即可以自己认路，也可以自己导航，并且体验良好，无需接入其他设备。对于车企来说，也许依赖手机的CarPlay非常优雅易用，但用户的好评本质上却是给苹果的。
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于是想明白了这一点的车企开始自己捣鼓车载系统。不得不说场面非常惨烈，比如蔚来、小鹏的车机我们认为依然没有那味儿；特斯拉的虽然看上去酷炫，但更多是沾了Autopilot和游戏功能的光。其实苹果和车企之间的关系，某种程度上算是双向的。苹果自己也不愿意对参差不齐的中控屏统一适配一个深度系统。甚至于对于苹果来说，服务好数亿辆传统汽车已经足够了。但结果就是愿意花力气开放自己的谷歌可以将AndroidAuto进化成AutomotiveOS ，受到车企疯狂追捧。而CarPlay也许永远不会演变成CarOS ，车企们宁愿被用户吐槽，也不愿意让车机成为iPhone的显示器。苹果除非亲自下场造车，否则智能电动汽车时代，也许不太可能交到真朋友了。英伟达，目标直指Tier0把苹果和英伟达放在一起比其实并不公平。英伟达是一家纯粹的硬件厂商，造出各种大大小小的芯片，驱动大大小小的设备。而苹果更像是一家软件厂商，以体验优秀的封闭生态圈为核心，打造生态上下游的各种设备。但不得不承认的是，在汽车圈，英伟达比苹果受欢迎多了。
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以今天奔驰与英伟达官宣的合作为例，英伟达将会为下一代奔驰智能汽车全程保驾护航，从开发到装车再到OTA ，英伟达都将和奔驰一起为车主服务。除此以外，奔驰还将会是首批采用DriveAGXOrin自动驾驶芯片的车企之一， 2024年，搭载Orin的奔驰车型就将正式上路。我们在之前的文章里面讨论过Orin这款芯片，比起现在的Xavier（小鹏P7首发）， Orin在功耗提升50%的前提下，性能提升到原来的6.7倍，可以以特斯拉硬件3.01/5的功耗实现更强的性能。比起量产日期久久未定，且性能预期并不高的MobileyeEyeQ5 ， Orin明显让英伟达成为了车企眼中的智能汽车顶级供应商——和英伟达合作了将近4年的奔驰，也许比其他车企更明白这一点。 2016年9月，英伟达发布了DrivePX2计算平台，号称最高可以实现L4级别的自动驾驶（PX2最强的型号，功耗320W）。但当时只有特斯拉一家真正采用了英伟达的方案，其他车企似乎都是「真NB ，我们再看看」的态度。
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但奔驰不是，几乎与特斯拉同一时期，奔驰就已经基于DrivePX2平台研发智能座舱。从PX2发布，到奔驰凭借MBUX拿下2018CES大奖，中间只隔了不到17个月。上文已经提到， MBUX对CarPlay的支持非常有限，因为奔驰从一开始就没想着让用户用CarPlay 。软件的自信来自于硬件，奔驰的信心就是英伟达。
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凭借着6颗CPU核心和256颗GPU核心，以及8GB运行内存的强大性能，英伟达方案驱动的MBUX流畅度达到了传统汽车车机的巅峰。算上语音识别、应用市场、OTA、路程规划...回到2018年1月的汽车世界，如果不是这套老掉牙的UI ，几乎没人能想象到MBUX出自奔驰之手。可惜的是奔驰没有计划将MBUX升级到Xavier世代，号称能实现L3驾驶的奔驰DrivePilot目前还得依赖PX2方案。【同样是和车企交朋友，英伟达比苹果受欢迎多了？| 硬核时间】
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不过，凭借着特斯拉和奔驰的背书，英伟达迅速从无到有，建立了汽车界的「朋友圈」。满打满算不到4年，从奔驰到通用，从丰田到小鹏，英伟达已经攻下了欧洲/美国/中国/日本四大汽车阵营。和博世/大陆这样的方案集成商不一样，英伟达与车企的合作是深入骨髓的——英伟达提供芯片，然后和主机厂一起研发方案。于是主机厂的自动驾驶思路与英伟达的芯片深度绑定，上了贼船就别想下来。也许过不了几年，我们就能见证另一个超级Tier1的诞生。合纵连横的智能汽车新时代最近两年来，「XX车企和XX公司合作研发自动驾驶/数字座舱」的新闻，我们已经看过很多次了。如果说数字座舱还能靠谷歌AutomotiveOS搭架子，那么与以往买方案就行的时代不一样，车企越来越难在自动驾驶时代做「买办」。从另一个角度去说，有能力获取大量汽车行驶数据的车企，也许才是最有机会提出自动驾驶终极方案的角色。但车企不是万能的，于是新的时代催生了新的供应链。芯片在汽车里面的地位越来越重要，芯片厂商更是与车企密不可分，远超货到了就可以拍拍屁股走人的程度。车企需要主导权，需要用户称赞「XX牌子的车真棒」，所以苹果除非造出iCar ，否则很难深入汽车供应链取得话语权。但我们没有必要因为车企不待见CarPlay就说苹果决策失败，毕竟后装市场里面CarPlay可是核心卖点之一；同样地，我们也没有必要因为英伟达现在众星捧月，就认定黄仁勋是自动驾驶救世主，现在还是自动驾驶的前夜，连黎明的曙光还没看见呢。不过，可以见证一个新时代贫荒芜但充满生机的阶段，我觉得比身处于早已失去悬念的繁荣更让人激动。（完）扫码或者搜索「电动星球News」20200623后台输入「XH」查看2019冬季续航大测试，涉及4款最热门电动车输入「XSL」查看造车新势力深度报道合集输入「WL」查看蔚来深度报道合集输入「TSLA」查看更多特斯拉深度报道输入「RD」查看最近爆款文章

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