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车云网|创见丨刘明辉：那个700km续航的小鹏P7背后的男人( 三 )


最后在电池的管理系统层面 ， 要让电池足够安全 ， 又能发出足够的电量 ， 电池的管理系统对电池的荷电状态（SOC）和电池的健康状态（SOH）的计算精度要非常高 ， 这样才敢贴着边界用 。
“用到极限 ， 又能保证安全性能” ， 就这点而言 ， 小鹏的三电团队解决了非常非常多的挑战 。 “应该说 ， 当前我们110mm的电池高度 ， 目前市面上的车中我们是高度最低的 ， 同时能量密度又是最高的 。 ”
在最重要的安全性上 ， 刘明辉要求保重要的实验采取双倍以上的余量来进行测试 。 比如说电池的防护性能 ， 大多企业做的是IP67的标准——一米深的水半个小时 。 小鹏则以IP68的标准进行测试：“我们给它的定义是一米深的水48小时 ， 这个远远超出行业标准 。 ”
迅速决策 关于小鹏P7在动力方面的决策考量 ， 刘明辉也直接给出了答案：
Q：未来小鹏是否考虑使用磷酸铁锂电池？
刘明辉：目前我们在短续航的配置版本中有所考虑 ， 现阶段也在做开发 。
关于电池结构层面 ， 小鹏考虑向无模组电池发展 。 目前也在跟我们的供应商伙伴在讨论这个应用的可能性 ， 虽然目前我们还没有已经投产的产品 ， 但我们下一代产品是有这个规划的 ， 正在开发 。
材料方面 ， 我认为高镍三元未来仍然是一个主流方向 ， 直到下一代电池出现 ， 它的应用主要还是在中高端车上 ， 一个是要求能量密度 ， 要求大续航里程 ， 另外一个就是成本 ， 这是我对于高镍和三元的看法 。 所以 ， 目前小鹏汽车仍然在用 ， 当然我也看到后面的问题 ， 大家也在提它的安全性 。
电芯 ， 我们跟供应商伙伴讨论的是PPB级的 ， 再加1000倍（10的三次方） ， 要做到这个级别的安全性 。 实际上特斯拉的安全系数比起传统车企是要高的 。 但是今后大家的水平都在提高 ， 小鹏汽车会争取做到10亿级的PPB级 ， 这样安全性的问题基本上可以得到解决 。
关于目前提的比较多的磷酸铁锂 ， 我认为现在看也是个趋势 ， 它主要满足的中低端车对成本的诉求 ， 这是我的个人看法 。 当然在安全性方面 ， 大家对它更有信心 ， 但是我个人认为仅仅讲电芯这个层面 ， 811和磷酸铁锂之间没有大家想象的那么大的差别 。
相反如果我使用811的时候 ， 我在电池系统层面、整车层面 ， 会用更多的成本、采用更多的措施保证它的安全 。 磷酸铁锂 ， 大家会在这方面减少措施 ， 要发挥它成本的优势 。 实际上最后综合起来 ， 两者不会有太大差别 。
所以这两个方面的技术我们都不排斥 。 我们认为这两个技术是适用于不同车型不同用户的不同需求 ， 短期看三到五年 ， 到2023年、2025年之前 ， 我觉得这两项技术仍旧是主流 。 未来在固态电池、新体系出来之前 ， 我们还是要把这两个技术用好 。
Q：小鹏为何同时选择方壳和软包两种电芯方向？
刘明辉：小鹏汽车目前采用的策略短时间内还是采购电芯 。 目前我们是两家供应商并存 ， 因为我们车型的需求不一样 ， 所以不同厂家电芯的特点也不一样 。
我们的车是以电池为中心进行设计 ， 那么电池包最初的架构就考虑到我要用一个电池包的外扩尺寸 ， 通过改动内部的结构 ， 然后适应不同电芯 。 所以首先我采用不同电芯 ， 确保对车没有影响 ， 对车的开发没有影响 ， 这个往往是成本的大头 。
团队只改动电池包的内部 ， 改装相对少 ， 同时有很多件可以借用 ， 这两者同步开发 ， 开发周期短 。 另外 ， 当初我们做的工作就是针对两种电芯自主开发电池管理系统 ， 我要做的工作主要是标定 ， 在策略上一个平台就可以完成 。
Q：电机方面的设计特色 ， 以及优势？
刘明辉：首先优势的地方在于：
第一个 ， 我们这个电驱系统是一个高度集成的 ， 在可靠性和成本各方面都有了非常大的优势 。
另外这个尺寸也可以做的很小 ， 所以我们能够做到2.0的能量密度 。 但是相比特斯拉2.1的能量密度它又略弱一些 。 因为特斯拉的Medol 3采用的是油冷 ， 但是用油冷的话成本上现阶段不划算 ， 这是团队当时的考量 。


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