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车市复活，终于走出近30年来最长滑坡期( 四 )


车企在线下、线上甚至朋友圈里竭尽所能卖车 ， 抢占市场份额 ， 终端价格优惠和补贴力度不断加大 。
比如龙头车企上汽集团在五一期间推出55折购车活动 。



国家方面 ， 为了刺激经济复苏 ， 也陆续出台了一系列汽车优惠政策 ， 尤其是对新能源车的补贴政策进行调整 ， 延缓了退坡力度 。 部分汽车工业发达的城市 ， 推出了购买指定车企的车型 ， 享受现金补贴的优惠政策 。



此外 ， 疫情期间石油价格的大幅下跌带动成品油价格回落 ， 目前的汽油和柴油的价格已经是近几年来新低 ， 刺激了一部分需求 。



从整体销量结构看 ， 中国品牌乘用车5月销售57.1万辆 ， 同比增长0.4% ， 占乘用车市场总额的34.1% ， 同比下降2.2% 。 同时德系、日系等强合资品牌份额持续提升 ，
反映出疫情期间 ， 强者愈强 ， 弱者则在加速淘汰的边缘 ， 甚至被清退出局 。



车市复活，终于走出近30年来最长滑坡期
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数据来源：中汽协



众泰、力帆等车企销量已经跌入谷底 ， 濒临退市 。 4月14日 ， 一直处在市场边缘的合资公司东风雷诺宣布退市 。



惨烈的淘汰赛同样在新能源市场上演 ， 大量以补贴为生的低端电动车车企正陷入困境 ， 合资品牌在品牌力的加持下 ， 开始在插电混动市场寻找突破口 ， 进一步提升新能源车市场份额 。



而以蔚来、理想、小鹏为代表的新势力销量节节攀升 ， 凭借强大的产品力在衰退的车市中提高了自身的市场份额 ， 成为国内抗击“特斯拉入侵”的正面主力 。



总体而言 ， 销量转正让车企缓了一口气 ， 但疫情结束时 ， 并没看到非典结束时车市的报复性反弹 ， 这次疫情对宏观经济的影响远超预期 ， 全年车市整体依然处在不乐观的状态 ， 车企要做好打持久战的准备 。

车市复活，终于走出近30年来最长滑坡期
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目前乘用车车市主要的特征是高低端分化 ，
8万元以下车型的需求低迷 ， 豪华车5月同比增长超20% ， 自主品牌表现压力相对较大 。



一方面 ， 首购消费群体购买力不足 ， 新车换购补贴对直接改善老百姓入门级消费并没有达到预期效果 。



另一方面 ， 各地促进汽车消费的重点措施大部分都是在促进换购需求 ， 而推动新购需求的政策少 ， 原因在于换购需求既能拉动销售额增长 ， 同时还能拉动二手车增长 ， 但对总量的拉动不大 ， 地方政府环保和治理拥堵的压力小 。



其实 ， 增换购需求即使没有政策刺激 ， 其自身内生动力已经很强 ，
因此政策应该在首购消费上下功夫 ， 比如降低小排量购置税等政策对首购群体拉动明显 。



总体而言 ， 今年乘用车市场出现了V型反弹 ， 但力度较弱 。



相比之下 ， 卡车市场出现了报复性反弹 ， 4-5月的卡车市场销量同比增长分别达到33%和53%的增速 ， 这个看似异常的数据 ， 跟疫情下高速免费、进口卡车受阻、国三车型硬性淘汰换车、大基建陆续启动等多个原因相关 。





车市复活，终于走出近30年来最长滑坡期


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