不忘初心方得始终，记“前空客时代”四川航空的那些“老爷”客机
如今全空客机队的四川航空曾经运营过的“杂牌”客机们 ， 她们不该被忘记
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四川航空公司“江燕博浪”标志
一部以四川航空3U8633航班空中遇险事件为原型的航空惊险灾难电影《中国机长》让之前还默默无闻的四川航空公司声名大噪（3U8633遇险事件详情请看本厂长英雄机组得力处置挽救128条生命 ， 记5.14川航3U8633高空险情事件一文） 。
1986年9月19日成立、1988年7月14日正式开航营运的四川航空公司是一家安全运营了32年的优秀地方国有航空公司、拥有运营飞机161架（截止2019年5月）且清一色都是空中客车旗下客机（机型包括A319320321 ， A330和A350） ， 是中国最早实现“全空客机队”运营的航空公司、也是中国目前“最大的全空客机队”的航空公司（与之对应的是曾经的“最大的全波音机队”的厦门航空公司 ， 如今这浓眉大眼的厦航因为运营了10架A321NEO型客机而“背叛了波音”） 。
但四川航空公司在初创和早期发展阶段可没有如今的风光 ， 由于当时西南地区的国有航空公司“大瓢把子”是西南航空公司 ， 优质资源和航线都被其一家独揽 。 在当时的西南航空公司眼里 ， 四川航空就是个草台班子 ， 靠着几架破飞机 ， 经营着他们瞧不上的支线航线惨淡经营的“叫花子” ， 可当时又有谁能想到：最终笑到最后的是当年的“叫花子” ， 而当年风光无限的西南航空则早就消失在历史的烟波浩渺之中 。 真可谓是世事无常 。
本厂长今天要介绍的 ， 就是形同鲤鱼跃龙门的四川航空公司在成为最大的“全空客机队”之前曾经运营过的那些为川航的发展和壮大功不可没 ， 不应该被埋没在空客光环下的“杂牌”客机们 。
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先来一张本厂长热乎出炉的四川航空曾经运营过的客机等比例侧视图
西安运-7-100双发涡桨支线客机（运-7详细内容请看本厂长嫌弃着并依靠着 ， 回顾西安“运7”运输机服务在中国天空的日子一文）
运-7-100支线客机是在运-7的基础上进行诸多改进优化后的第一种实用型的支线客机 。 主要改进包括改装电子设备、空调系统、内部装饰 ， 加装了翼梢小翼 ， 增加失速警告系统 。 驾驶舱机组从五人体制（机长、副驾驶、领航员、无线电操作员和飞航工程师）精简为三人体制（机长、副驾驶和飞航工程师） ， 载客人数从50人增加到52人 。
运-7-100可以满足在复杂气象条件下起飞、航行和进场着陆的要求 。 基本性能和舒适性也较运-7基本型有一定的提升 。 1987年运-7-100型投入运营 。 曾一度形成过58架的市场保有量 ， 曾经在改制后的中国民航各大航空公司中运营 ， 在一定时期内成为支线航空运输业的重要力量 。
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四川航空B-3497号运-7-100支线客机 ， 陈应明绘制
四川航空公司在1988年7月14日开航的时候就只有2架运-7-100支线客机投入运营 ， 可算是川航的“元老” ， 编号分别为B-3497和B-3498 ， 相比当时已经拥有TU-154M、波音707等大型客机的西南航空公司 ， 只有2架飞机的四川航空显得寒酸无比 ， 但第一代四川航空人硬是凭借着这2架运-7-100 ， 在1990年实现了国内首次以国产飞机营运获利的佳绩 ， 被中国航空工业部评为“运七飞机安全飞行‘双十五万’先进单位” 。
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本厂长绘制的B-3497号运-7-100支线客机二视图
但是运-7-100的故障率较高 ， 造成运营成本偏高 ， 而且对于支线客机而言 ， 三人驾驶体制在人力成本上也显得不经济 。 2000年6月22日 ， 武汉航空公司的B-3479号机在武汉因恶劣天气拒绝备降他处而坠入武汉市汉阳区永丰乡的汉江 ， 造成机上42人和地面7人总共49人遇难 。 这一事件导致在国内各航空公司运营的运-7-100支线客机全部停飞 。 随着更加先进的ERJ-145的到来 ， 劳苦功高的B-3497和B-3498号机也随之退出川航机队 。
性能数据
机型：运-7-100支线客机
乘员：机组3人+载员52人
长度：23.708米
翼展：29.6米
高度：8.32米
空重：14308千克
最大起飞重量：21800千克
最大商载：4700千克
发动机：两台涡桨5甲-1型涡桨发动机 ， 单台2900马力 。
经济巡航飞行速度：481千米每小时
最大航程：2403千米
载重航程：600千米
哈尔滨运-12II双发涡桨支线客机（运-12本厂长今后将专文介绍）
运12是哈尔滨飞机制造公司在运-11基础上进行深入改进的发展型号 ， 很快成为了中国航空工业界一个在商业上较为成功的机型 。 该机于80年初开始研制 ， 属轻型多用途飞机 ， 可用作客货运输、空投空降、农林作业、地质勘探等 。 重点解决了运-11在一侧引擎失效的情况下继续安全飞行的问题 ， 最终成为一款成功的通用型运输机 ， 1985年12月4日取得中国民航型号合格证 ， 1986年12月正式投产 。 该型机也成为中国第一款获得美国联邦航空局和欧洲航空局型号认证的民用运输机 。
四川航空公司曾经短期使用过一架运-12II ， 飞机编号和使用详情不详（本厂长目前只知道肯定是拥有过 ， 其余一概不知 ， 尤其是涂装 ， 欢迎熟悉川航的朋友补充） 。
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本厂长绘制的哈尔滨运-12多用途飞机二视图
性能数据
机型：运-12II通用飞机
乘员：机组2人+载员17人
长度：14.86米
翼展：17.235米
高度：5.575米
空重：2840千克
最大起飞重量：5000千克
最大商载：1700千克
发动机：两台PT6A-27J型涡桨发动机 ， 单台456千瓦 。
经济巡航飞行速度：250千米每小时
最大航程：1400千米
西安新舟60双发涡桨支线客机
新舟60支线客机是西安飞机工业公司在运-7-200A的基础上按照中国民航CCAR-25部标准开发研制生产的双发涡轮螺旋桨发动机支线客机 ， 在安全性、经济性、舒适性和维护性等方面均达到当代国际先进支线客机水平 ， 而价格只有国外同类飞机的三分之二 。 直接使用成本更比国外飞机低10%到20% 。
西飞公司对新舟60试验型提出了64项重要改进 。 新舟的动力装置为美国普·惠公司的PW-127J涡桨发动机 ， 油耗的降低使得新舟60的每座耗油成本接近国际先进水平 。 采用美国汉密尔顿247F-3全复合材料四叶螺旋桨 。 采用二人驾驶体制 ， 美国柯林斯公司APS-85自动驾驶系统 ， 有飞行指引和自动驾驶能力 ， 能够满足Ⅱ类盲降 。 安装美国盖瑞特公司的APU辅助动力装置 ， 为飞机提供地面空调以及地面起动发动机的能力 。 有气囊式除冰系统 ， 电气系统有50%以上的供电裕度 。 安装美国联信公司KHF950短波/单边带电台和垂尾前缘保形天线 。 机头修型 ， 扩大了驾驶舱的视野 。 垂尾加高 ， 平尾沿翼展方向加长 ， 提高了飞机的纵向和航向稳定性 ， 改善了驾驶品质 。 为提高舒适性 ， 整个客舱内装饰与国外飞机普遍采用的构型类似 ， 座椅舒适度和国际支线客机水平接轨 。 配餐间和卫生间为全新设计 。 客舱应急出口按Ⅲ型要求加大 。 机身外表面的凸头铆钉改为小气密埋头铆钉 ， 有效的降低了气动 。 起落架采用电子防滑刹车系统 ， 缩短了降落滑跑制动距离 ， 另外还具有地面倒车能力（这一点对支线客机至关重要 ， 因为这可以大大降低对牵引车的依赖） 。
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四川航空B-3425“中国西部一号”新舟-60支线客机 ， 陈应明绘制
2000年 ， 首架新舟60支线客机交付四川航空公司 ， 编号B-3425 。 执飞成都（双流机场）到西昌（青山机场）的航线 ， 该机并没有采用传统的川航红白涂装 ， 而是采用了炫丽的彩虹色 ， 定名为“中国西部一号” 。
但是该机的实际表现却让川航大失所望：由于西昌海拔比较高 ， 起飞要比在成都起飞的时候困难倒是可以理解 ， 但川航发现：使用西方引擎的新舟60的在西昌的表现还不如运-7-100 。 飞运-7的话 ， 不用减载 ， 飞新舟60却需要少坐10个人才能飞起来 。 60人砍掉10人就只有50人 ， 那和运-7还有什么分别（还不如运-7 ， 运-7好歹还能坐52人）？
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本厂长绘制的B-3425“中国西部一号”新舟60支线客机二视图
由于当时川航还没有付B-3425号机的款 ， 因此他们去函西飞：要求要么解决新舟60高原动力不足的问题 ， 要么就把飞机退回去 。 而西安飞机工业公司提出的方案简单粗暴：既然不能乘坐60人 ， 那就干脆拆掉10个座位 ， 当做50座的客机算了 。 忍无可忍的四川航空当即将B-3425号机退回 ， 结束了新舟60在川航昙花一现的运营史 。
性能数据
机型：新舟60支线客机
乘员：机组2人+载员60人
长度：24.708米
翼展：29.2米
高度：8.853米
空重：14000千克
最大起飞重量：21800千克
最大商载：4700千克
发动机：两台PW-127J型涡桨发动机 ， 单台2900马力 。
经济巡航飞行速度：450千米每小时
最大航程：2400千米
载重航程：1500千米
图波列夫TU-154M三发窄体干线客机（TU-154详细内容请看本厂长顾厂长笔下的民航“老图” ， 一起回味图154在中国民航服役的岁月一文）
TU-154M（原称TU-164）是图波列夫设计局对图154B型的结构进行必要的修改后于1980年提出的方案 。 1984年12月27日第一架图154M型机交付苏联民航使用 。
图154M不同于旧型号的区别在于其尾翼重新设计 ， 机翼的缝翼减小 ， 扰流片加大 ， 尾部中央发动机进气口扩大 ， 原位于中央发动机下的辅助动力装置移至机身尾锥内 。 换装索洛维耶夫D-30KU-154涡轮风扇发动机 ， 比先前的型号经济、宁静和可靠 。
中国自1985年开始陆续引进了30架TU-154M ， 登记注册编号为B-2601至B-2630 ， 其中 ， B-2624、B-2625、B-2626、B-2629和B-2630由四川航空公司引进 ， 引进过程颇具传奇色彩 。
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本厂长绘制的B-2624号TU-154M客机二视图（白鼻头）
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本厂长绘制的B-2626号TU-154M客机二视图（黑鼻头）
1989年 ， 四川商人牟其中从万县坐火车到北京准备推销竹编和藤器 。 在火车上 ， 他认识了一个河南人 ， 两人天南海北的一路唠嗑、相谈甚欢 。 从他口中 ， 牟其中得知正在面临解体危机的前苏联准备低价甩卖一批二手的TU-154 ， 但找不到买主 。 头脑灵活的牟其中做起了飞机梦 。 于是牟其中到北京后就在京郊租了一间民房（原本推销竹编、藤器的初衷被抛到爪哇国去了） ， 到处打听有谁要买飞机 。 终于打听到四川航空公司准备扩大运能 ， 购入大型客机 ， 遂毛遂自荐的找上门 ， 当时购买一架波音737客机需要2~3亿元人民币 ， 而TU-154的报价只有6000万且同意以易货方式付款 ， 如此优惠的价格让囊中羞涩的川航大为动心 ， 双方因此一拍即合 。
于是 ， 经过国家计委批准、民航总局同意 ， 川航购进了牟其中以货易货购进的4架TU-154M飞机 。 川航方面先将货款付给牟其中 ， 由他在山东、河北、河南、重庆、四川等七个省（市）组织了500车皮商品（主要是皮货）运往俄方（据说光此一笔牟其中从中总共赚取了8000万的中间差价） 。
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四川航空涂装的B-2624号机
这批飞机在交付前机况极差 ， 川航不得不又额外花了一笔费用将飞机送回原厂进行大修并重新整修客舱后才陆续飞回成都双流国际机场交付 。 注册编号分别为B-2624、B-2625、B-2626、B-2629 ， 这批噪声大、乘坐体感不佳但飞行速度快 ， 每每飞行往往能提前抵达的俄制客机依然受到了乘客的肯定（虽然这种肯定背后的滋味肯定是五味杂陈） ， 成为四川航空早期干线客运的绝对主力机型 ， TU-154M的引进也使四川航空实现了从支线经营到干线运输的飞跃 。
四川航空随后又引进了第5架TU-154M型客机B-2630号机（该机的经历更具传奇色彩 ， 牵扯到一桩客机走私案 ， 本厂长将专文介绍） ， 但该机在川航运营没多久就干租给新疆航空公司运营 ， 还曾经引发了两家公司之间的纠纷 ， 成为川航很不愿提及的一架“霉运机” 。
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刚被四川航空接收的B-2630号TU-154M客机
4架TU-154M在四川航空公司运营时曾数次遭遇过诸如空中停车、雷击、冰雹等险情 ， 但全赖川航机组艺高人胆大（果然英雄机长精神是有前辈传承） ， 每每遇险都能奋力处置 ， 化险为夷 。 使得以故障率、事故率都偏高 ， 飞安记录较为糟糕的TU-154M在四川航空的飞安记录漂漂亮亮 。
在1999年2月24日西南航空公司4509航班B-2622号TU-154M型客机在温州失事（温州空难调查过程请看本厂长祸首皆有可能 ， 中国西南航空4509航班1999.2.24温州空难调查始末一文）后 ， 四川航空公司的TU-154M全部停飞并决定退营出售 。
B-2624于2001年退营后转售给俄罗斯普尔科沃航空公司 ， 注册号改为RA-85204 ， 随后又转入俄罗斯国家航空公司 。
B-2625于2001年退营后转售给俄罗斯普尔科沃航空公司 ， 注册号改为RA-85171 ， 随后又转入俄罗斯国家航空公司 。
B-2626于2001年退营后转售给俄罗斯普尔科沃航空公司 ， 注册号改为RA-85185 ， 在2006年8月22日在乌克兰东部顿涅茨克坠毁 ， 飞机上160名乘客和10名机组人员全部遇难 ， 包括39名儿童（具体详情请看本厂长原川航B2626号图154客机终结在顿涅茨克上空 ， 罕见雷暴团疑为罪魁一文） 。
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四川航空涂装的B-2626号机 ， 比较特别的是她的机鼻是深灰色的
B-2629于2001年退营后转售给俄罗斯普尔科沃航空公司 ， 注册号改为RA-85187 ， 随后又转入俄罗斯国家航空公司 。
性能数据
机型：TU-154M干线客机
乘员：机组5人+载员180人（最大）
长度：47.9米
翼展：37.55米
高度：11.4米
空重：55300千克
最大起飞重量：100000千克
最大商载：18000千克
发动机：三台索洛维耶夫D-30KU涡轮风扇发动机 ， 单台104千牛 。
经济巡航飞行速度：900千米每小时
实用升限：11900米
最大航程：6600千米
载重航程：3900千米
巴西航空工业ERJ-145双发支线客机（ERJ-145详细内容请看本厂长来自桑巴国的飞行中巴客车 ， 记巴西ERJ-145支线客机在中国的故事一文）
ERJ-145是巴西航空工业公司在EMB-120涡桨支线客机的基础上经过大幅度改进、换装涡轮风扇引擎的50座级别的支线客机 ， 其良好的操控性和经济性获得全球支线客机市场的青睐 。 该机是巴西航空工业公司的第一种涡扇发动机支线客机 ， 也是世界上第一种专为满足支线航空特定市场需求 ， 包括高创收能力、低油耗、低维修成本、快速的地面周转时间和高度系列化的通用性等需求而设计的喷气式支线飞机 。 算上在ERJ-145基础上派生出来的各种民用和军用衍生型 ， 截至2009年的生产数量已经超过1100架 ， 成为一款十分成功的50座级别的支线客机 。
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四川航空公司涂装的B-3040号ERJ-145LR客机
上世纪90年代末 ， 四川航空公司机队中原有的运7型支线客机因老化和安全等原因面临退营更换 ， 原本拟替换运-7-100的新舟60因为高原性能反而不如运-7而烂泥糊不上墙 ， 所以四川航空开始物色替代运-7和新舟60的支线客机 ， 急于打开中国市场的巴西航空工业公司闻风而动 ， 大力向四川航空推荐ERJ-145的远程型ERJ-145LR ， 其最大的改动就是增大了油箱的容量（燃油装载量从基本型的4150千克提升至5140千克）并换装了推力更大的、单台推力33千牛的艾利逊/罗尔斯·罗伊斯公司AE3007A1型中涵道比涡轮风扇发动机 ， 尤其适合执飞低客流量的高原较长支线航线 。 在四川航空公司看来 ， 这就是符合他们需求的支线客机 。 所以两家一拍即合 ， 签下了5架ERJ-145LR客机的订单 ， 这让四川航空公司有幸成为ERJ-145LR型客机在亚洲的启动客户 。
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本厂长绘制的B-3040号“西部快车”ERJ-145LR支线客机二视图
2000年9月 ， 随着首架ERJ-145LR型支线客机B-3040号机成功交付四川航空公司 ， 标志着ERJ-145支线客机正式投入中国民航市场运营 。 至2000年底 ， B-3041、3042、3043和3045号机相继交付投入四川航空运营 ， 这5架机身前部和引擎整流罩外侧绘有可爱的“国宝”熊猫图案、机身两侧涂着“西部快车”名号的小飞机成为中国民航的一道亮丽的风景线 。
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四川航空B-3043号ERJ-145客机 ， 喜欢吃西瓜
2011年12月 ， 原四川航空公司旗下运营的5架巴西“原装进口”的ERJ-145LR转由东北航空公司运营 ， 之后又转给河北航空公司运营 ， 至2016年已全部退营 。 随着最后一架ERJ-145离开川航机队 ， 四川航空就此迈入“全空客机队”的新时代 。
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东北航空公司涂装的B-3040号机 ， 注意机身保留了原四川航空时期的红色带
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机型：ERJ-145LR支线客机
设计商：巴西航空工业公司
乘员：机组2人+载员50人（最大）
长度：29.87米
翼展：20.04米
高度：6.75米
空重：12007千克
最大起飞重量：22000千克
发动机：两台艾利逊/罗尔斯·罗伊斯公司AE3007A1型中涵道比涡轮风扇发动机 ， 单台推力33千牛
经济巡航飞行速度：838千米每小时
最大载重航程：2871千米????
【不忘初心方得始终，记“前空客时代”四川航空的那些“老爷”客机】最大实用升限：11278米
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