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华为正式“进军”汽车行业，野心原来在这里

华为5G车载模组正式商用 ， 比亚迪成为首个吃到螃蟹的车企 。
6月4日 ， 比亚迪在其官方微信号发布消息称 ， 将于6月上市的比亚迪汉车型 ， 将是搭载华为5G技术的量产车型 。 但具体采用了华为什么技术并没有透露 。
随后 ， 据腾讯新闻报道 ， 从接近华为车BU的知情人士获悉 ， 证实了这项技术正是华为5G车载模组 ， 支持峰值2Gbps的下行速率 。
华为正式“进军”汽车行业，野心原来在这里
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这不仅意味着比亚迪即将量产具备5G通信能力的汽车 ， 也令华为5G车载模组引发行业高度关注 。 华为的智能汽车产业链
“华为不造车 ， 而是聚焦ICT（信息与通信）技术 ， 致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商 。 ”华为轮值董事长徐直军曾多次在公开场合强调 ， 不久前 ， 华为要造车的新闻已经多次吸引了媒体的目光 。
如今 ， 华为5G车载模组正式亮相 ， 其目标已经很明显了 ， 就是帮助车企造“好车” ， 而不是自己造车 。
华为在汽车行业已布局多年 ， 最早可以追溯到2009年对车载模块的开发 。
2013年 ， 华为宣布推出车载模块ME909T ， 并成立车联网业务部 。 其后数年 ， 华为在车联网的端(车载智能及联网设备)、管(车联网基础设施)、云(车联网平台)等领域相继推出相关产品 。
2018年10月 ， 华为发布了能够支持L4级别自动驾驶能力的计算平台MDC600 ， 并宣布与奥迪达成战略合作 ， 这款芯片将集成在奥迪在华生产的汽车上 ， 助后者实现自动驾驶能力；
2019年1月 ， 华为发布全球首个支持V2X（车与外界的信息交换）及自动驾驶的车载多模5G芯片巴龙5000 ， 该芯片凭借单芯多模、高速率、支持V2X等多项创新技术 ， 全面开启5G时代；
2019年4月 ， 在上海国际汽车工业展览会上 ， 华为基于5G芯片巴龙5000开发出高速率、高质量的业界首款5G车载模组MH5000 ， 该模组高度集成车路协同的C-V2X技术 ， 推动汽车行业快速迈向5G时代 。
2019年5月 ， 华为正式成立了智能汽车解决方案BU ， 定位是智能汽车领域的端到端业务责任主体 ， 为客户提供智能汽车的ICT部件和解决方案 ， 并表示华为“鸿蒙”系统更是在设计之初就意在将其适用于自动驾驶 。 7月 ， 华为获得甲级测绘资质 ， 成为我国第20家可以合法制作自动驾驶地图（高精地图）的企业 。
2020年5月 ， 华为宣布与一汽、上汽、广汽、北汽、东风汽车、长安汽车、比亚迪等首批18家车企共同打造“5G汽车生态圈” ， 加速5G技术在汽车产业的商用进程 。
2020年6月4日 ， 华为5G车载模组借助比亚迪上车 ， 正式商用 。
至此 ， 华为已完成了从解决方案到车载终端、网络平台、芯片、地图的相对完整的智能汽车产业链 ， 帮助车企造“好车”指日可待 。
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华为为什么要这样做？
华为近年来在智能手机领域混的风生水起 ， 如今又进入汽车领域 ， 很多人百思不得其解 。
众所周知 ， 汽车市场规模非常大 。
据statista数据显示 ， 2018年全球乘用车总销量为5700万辆 ， 销售额为1.3万亿美元 ， 2022年市场规模预计将达到1.5万亿美元 。 一份机构报告数据显示 ， 2020年至2022年间 ， 全球将新增超过1.25亿辆联网新车上市 ， 预计到2022年 ， 全球主要汽车市场的新车联网搭载率将接近100% 。
由此可见 ， 目前汽车产业正在把ICT技术定位为新的主导性汽车技术 。 此前任正非曾在华为内部讲话表明 ， 车联网、人工智能和边缘计算正是华为未来三大突破点 。
此外 ， 华为自2019年5月被列入到“实体清单”之后 ， 便遭受到了一系列“芯片、操作系统”等方面的断供 ， 华为手机无法使用GoogleGMS服务 ， 在海外市场几乎处于“滞销”状态 。 这般冲击之下 ， 华为想要布局汽车领域也就不足为奇了 。
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华为5G车载模组正式商用的意义不仅仅在于确立了华为在ICT领域的优势 ， 更是彰显了华为完整的智能汽车产业链 ， 或将进一步加速打开汽车市场局面 。
【华为正式“进军”汽车行业，野心原来在这里】也正如华为轮值董事长徐直军的一句话：“可能10年以后的汽车行业 ， 华为又很厉害 ， 像现在的手机行业一样 。 ”


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