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面对江淮和国轩高科，大众到底馋谁的身子？

面对江淮和国轩高科，大众到底馋谁的身子？
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左手江淮 ， 右手国轩 ， 大众汽车一下子有了两个大动作 。 出钱出力 ， 大众这一顿操作下来 ， 究竟图什么？
2019年3月 ， 大众集团CEO迪斯表示 ， 大众或在2020年调整在华合资公司股比 。
大众在华有3家整车合资公司 ， 分别是一汽-大众、上汽大众和江淮大众 。 其中 ， 一汽-大众的股比为60:40 ， 上汽大众和江淮大众的股比均为50:50 。 彼时 ， 舆论皆在猜测 ， 哪家合资公司的股比将会被最先调整？
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一年以后 ， 就在刚刚过去的5月 ， 答案揭晓了 。
江淮汽车正式发布公告 ， 大众汽车将投资10亿欧元（约合人民币79.3亿元） ， 以获得安徽江淮汽车集团控股有限公司（简称“江汽控股”）50%的股权 ， 安徽省国资委持有剩余50%股权并仍控制江汽控股 。
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增资完成后 ， 作为电动汽车合资公司的江淮大众股份构成也将发生变化 ， 大众汽车的股权占比提高至75% ， 并获得合资公司管理权 。
江汽控股是江淮汽车的母公司和控股股东 ， 引入了大众的战略投资 ， 也算完成了一次车企混改 。
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【面对江淮和国轩高科，大众到底馋谁的身子？】大众与合肥的“捆绑”不止于此 。
就在江淮汽车发布公告的前一天 ， 大众汽车与国轩高科宣布达成战略合作 。 通过定向发行和股权转让的形式 ， 大众汽车将入资11亿欧元持有国轩高科26.47%的股份 ， 成为该公司第一大股东 ， 并拥有13.20%的表决权 。
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国轩高科什么来头？一家被宁德时代和比亚迪光芒掩盖的动力电池制造商 ， 和江淮汽车的地理区位保持一致 ， 都在合肥 。
双子落地之后 ， 大众在华的电气化战略开始明晰了 。
为什么是江淮？
江淮积重 ， 正面临现金流困境的考验 ， 这是无需回避的事实 。 大众入股 ， 无疑是一次久旱甘霖的帮扶 。
时光倒回去 ， 我们再来分析一下江淮汽车2019年财报 。
先摆一组数据 ， 2019年 ， 江淮汽车营业收入达到472.86亿元 ， 同比下滑5.60%；归属于上市公司股东的净利润为1.06亿元 。
扭亏转盈 ， 看上去还不错 。 但要注意 ， 2019年江淮汽车扣非净利润为-9.78亿元 。
所谓“扣非净利润” ， 是指扣除非经常性损益的净利润 。 2019年 ， 江淮汽车涉及的非经常性损益项目包括政府补助、非流动资产处置以及投资收益等方面 。
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举个例子 ， 2019年 ， 江淮汽车曾发布公告称 ， 由于合肥市轨道交通五号线的施工规划要求 ， 为江淮汽车所属的两栋职工大楼将被货币化征收 ， 补偿金额为2亿多元 。
再比如 ， 今年3月 ， 江淮汽车控股子公司安凯客车的名下有一块闲置土地会被征收 ， 补偿金额达到5.4亿元 。
剖开来看 ， 颇有些无奈 ， 江淮汽车其实是通过“被动”卖地卖房得到了一部分续命金 。
这可能成为不少尾部汽车品牌最后的权宜之计 。 之前 ， 海马汽车也曾卖房回血 。 再扯远一点 ， 宝能接手长安PSA ， 可能的出发点也是冲着深圳的房地产去的 。
从本质上说 ， 江淮近几年财务积重 ， 主要因为汽车业务没有盘活 。
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2019年 ， 江淮汽车各品类车型的合计销量是42.12万辆 ， 同比下滑8.91% 。 一直以来 ， 江淮汽车的特点是“商强乘弱” ， 比如 ， 在销量占比中 ， 乘用车仅占38.5% 。
能够做好商用车 ， 也是一种能力 。 但是 ， 江淮汽车的乘用车板块坍塌明显 ， 新能源市场“起了大早 ， 赶了晚集” ， 目前只能依靠商用车贡献一定的盈利收入 ， 更大体量的乘用车市场处境堪忧 。
但是 ， 江淮汽车也在积极寻找生存的机会 。 比如 ， 与蔚来牵手 ， 帮其代工；江淮大众的项目早已落地 ， 目前又接受了大众的战略投资 ， 暂时可以长舒一口气了 。
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大众的拼图谋略？
站在德国大众的角度来看 ， 前后签下两笔大单 ， 其新能源版图将得到有效的补充与扩张 。 在合肥这块风水宝地 ， “大众-江淮-国轩高科”组成的新能源体系联盟正在形成 。
如果将大众在华布局比喻为一场拼图游戏 ， 那么 ， 大众还缺什么？
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首先是产能 。 新能源很像期货 ， 豪赌的是多年以后 。 按照我国新能源汽车产业发展规划 ， 到2025年 ， 新能源汽车销量要占到当年汽车总销量的20% ， 到2030年 ， 这一比例要达到40% 。
作为中国车市的深度参与者 ， 大众的“第一任务”是紧跟中国新能源汽车发展节奏 。 到了2025年第一个时间节点 ， 大众计划在华交付150万辆新能源汽车 。
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一汽-大众有佛山MEB工厂 ， 上汽大众也有安亭MEB工厂 ， 据目前透露的消息来看 ， 两家工厂的年产能规划均为30万辆 ， 之后应该还会做出调整与扩容 ， 但离“150万辆”还有不小的缺口 。
那么 ， 谁来填补缺口？大众看好了江淮 。
江淮大众成立的初衷 ， 就是借助股权比例放开的春风 ， 专心用于生产电动汽车 。 当时 ， 很多人认为 ， 这是大众为解“双积分”燃眉之急 ， 所做的权宜之策 。 但自2017年12月成立以来 ， 仅有思皓E20X上市 ， 姑且往前走了一步 ， 但远远没有跑起来 。
等到今年 ， 大众还是出手了 ， 10亿欧元注资 ， 一方面为江淮纾困 ， 一方面对江淮大众这家合资车企完全控股 ， 市场决策和产品推进速度也可能更快 。
初步释放的消息是 ， 在2025年之前 ， 江淮大众将推出5款纯电动汽车 ， 小型乘用车会是江淮大众的主要发力点 ， 由此与南北大众MEB平台产品阵容形成互补关系 ， 预计到2029年 ， 产能可达到35至40万辆 。
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大众还缺什么？完备而成熟的新能源供应链体系 ， 其中 ， 动力电池又是核心环节 。 对于大众这样的跨国大厂而言 ， 更为看重供应链体系的安全性 ， 不愿因任何可能性被“卡脖子” 。 所以 ， 大众入股了国轩高科 。
在业界 ， 国轩高科并非完全默默无闻 ， 而是被宁德时代和比亚迪的光芒掩盖了 。 国轩高科主营的动力电池产品是磷酸铁锂电池 。 2019年 ， 国轩高科磷酸铁锂电池的装机量为3GWh ， 甚至超过了比亚迪磷酸铁锂电池的装机量 。
大众与宁德时代、比亚迪之间 ， 大概率只能谈合作 ， 直接出资纳入麾下 ， 几乎不可能 。 但是 ， 国轩高科比较合适 。
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其一 ， 国轩高科与宁德时代、比亚迪不是同一级体量 ， 相对势弱；其二 ， 大众注入资本 ， 双方深度捆绑 ， 由此 ， 国轩高科也不再担心“找买家”的问题；其三 ， 国轩高科与江淮汽车都在合肥 ， 办公地址之间相距也就20公里 ， 更容易在地理区位上形成合作 。
之后 ， 国轩高科将会为江淮大众的电动车产品提供磷酸铁锂电池 ， 尤其可以体现一定的成本优势 。 在未来 ， 国轩高科也可以为南北大众MEB平台的产品持续供应电池 。
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谁是大赢家？
从目前来看 ， 这应该是一个“三赢”的局面 。
大众资本入局 ， 补其所缺 ， 战略布局初成规模；继奇瑞之后 ， 江淮汽车完成混改 ， 在行业变革的下半场 ， 有了一定的底气；国轩高科绑定大众 ， 成为其新能源供应链的重要一环 ， 可以深度参与大众的“大象转身”计划 。
其实 ， 展开来讲 ， 还可能是一个“四赢”的局面 。
江淮汽车的投资者是合肥市政府 ， 这次引入大众资本 ， 正在抢滩整个新能源产业 。 在江淮大众、国轩高科之外 ， 合肥市还有威灵电机、合肥巨一等与新能源相关的配套企业 ， 甚至在芯片领域也有布局 。 前不久投资蔚来 ， 并将蔚来总部引来合肥 ， 由此可见合肥市在新能源产业上的长远格局与信心 ， 这座城市正在晋身为中国电动出行的产业基地之一 。
未来几年 ， 汽车行业将一直处于深度变革期 。 之前不曾想象到的变化 ， 可能都会发生 。 驱动力仍是新技术本身 ， 而带给我们的 ， 将会是一个更趋美好的汽车生活 。
本文作者为踢车帮曹安


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