适合的才是好的，论汽车碰撞测试机构的可参考性一时间人们对汽车安全的重视

随着这两年不少车企在中保研的测试下碰壁，一时间人们对汽车安全的重视程度到达了一个新的高度，甚至恨不得每一辆车都像坦克那般坚固耐撞才好。但话又说回来了，中保研如此''刁钻''的测试是否真的有必要？或者说，它的参考性如何？与国内最早进行碰撞测试的权威机构C-NCAP相比呢？我们更应该参考谁的？

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从比较客观的角度来说，这两个机构的存在都是通过汽车碰撞测试来让我们的汽车越来越安全，但小编觉得万事都要讲个合理性，这也是为什么汽车碰撞测试是基于交通事故数据才产生的。而不同的国家又有着不同的注重点。
例如美国早期的翻车事故较多，所以NHTSA早在78年之初就有了车辆翻滚测试。人口较为密集的欧洲，于是率先推出了行人保护测试。急刹追尾事故较多的日本， J-NCAP则是推出了独家的100-0KM/H制动距离测试。

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我们熟悉的C-NCAP自然也是基于国内交通数据的，根据CIDAS与交管部门合作推出的报告显示， 80-100%的高重叠率事故占正面事故中的57.3% ，有着一半以上的占比， 15年的宝马撞马自达事故就是此类的典型。 40%及以上的中重叠率事故占比26.5% ，是第二多的正面事故。这也是为什么国内的C-NCAP会推出100%和40%的碰撞测试。
其他大多数国家的数据也是相类似的，包括IIHS在内的所有汽车安全评测机构都会有100%正面碰撞或者40%正面碰撞。可惜的是中保研没有完全照搬IIHS的测试，其中较为重要的40%碰撞就没有继承下来。相比于其他碰撞测试， 40%碰撞更具备代表性，它模拟了实际驾驶中的大部分事故，例如变道追尾事故、两车首尾交叉碰撞、对向车辆轻微碰撞等等，对于如今的汽车安全进步有着重要的参考意义。

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【适合的才是好的，论汽车碰撞测试机构的可参考性】除了在碰撞项目上，还有就是在碰撞的标准上。例如在进行碰撞时，不仅要考核车辆的结构安全，更重要的还有车内人员的安全，这就牵扯到了车内的假人。 C-NCAP目前所使用的假人采用了全球最高标准的WorldSID50th假人，这套假人有近1000个零部件，身上有着100个不同的传感器，先进程度远高于老式的SID-IIs假人。

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一个真实的例子就发生在之前雅阁的碰撞测试上，中保研可能由于设备有限，没有把雅阁的小腿单独评分。而在C-NCAP的报告中有明确指出， 100%碰撞中前排小腿受到了较大压迫，评分只有0.807分，如果放在现实生活中，后排的乘客的腿就会受到强大的冲击。
而在假人的数量上， C-NCAP也较为全面。前排驾驶员和副驾驶分别有两个HybridIII型50百分位男性假人，后排有一个HybridIII型5百分位女性假人和带有儿童安全约束系统的Q系列3岁假人，尽可能模拟了真实出行情况。而中保研只有一个主驾驶假人，差距显而易见。

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另外，随着汽车的主动安全方面越来越全面， C-NCAP对于这方面的测试也开始重视，以AEB自动刹车系统测试为例，不仅仅只模拟了汽车固定不动时的场景，还模拟了前车慢行和前车急刹时的状况，甚至包括了撞击行人的场景，与现实驾驶情景十分贴合。并且，从C-NCAP官方公布的信息得知，即将实施的（2021版本）增加了车辆自动紧急制动系统（AEB）试验项目、车道保持辅助系统（LKA）试验、车道偏离报警系统（LDW）、盲区监测系统（BSD）、速度辅助系统（SAS）审核项目及技术要求，还增加了整车灯光性能试验及评价方法。

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相比较而言，由保险公司牵头的中保研无论是在碰撞测试项目上还是标准上都和C-NCAP有着不同的方向，你不可以说它不严苛，但个人觉得并不符合国内的国情，这么做很难让人不联想到是否和保险公司的利益有所瓜葛。
写在最后：
''鞋子合适不合适，只有脚知道。 ''车辆安全对于老百姓的重要性更是不言而喻， C-NCAP作为国内最早进行碰撞测试的机构，其专业性以及权威性我们有目共睹。中保研的出现让我们看到了测试汽车安全的另一面。但从国情和可参考性而言，显然C-NCAP更懂我们国人的关注点，并且随着碰撞规则越来越严谨与全面，国内汽车的也会越来越安全。

适合的才是好的，论汽车碰撞测试机构的可参考性

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