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特斯拉|充电这件事，车企是怎么做的？


【特斯拉|充电这件事，车企是怎么做的？】
你听说过车企去建加油站吗？听说过车企专门有个加油部门吗？
从汽车百年发展史来看 ， 早期汽油都是由杂货店 ， 五金店装在桶里零售 ， 到后来石油公司逐渐建立标准和服务 ， 没有车企去建加油站 ， 而现如今车企为了解决充电问题都有个充电部门 ， 少则几个人多则十几几十人 ， 一般隶属于销售公司 ， 有的车企甚至自己去建充电站 ， 来想尽各种办法帮用户解决充电问题 ， 最终目的服务销售和售后 ， 那在充电这块车企具体怎么做的呢？接下来带大家了解一下 。
一切问题的原点起源于：用户买了我们家的车 ， 怎么充电呢？这是车企里的充电部门核心思考的问题 ， 也是电动汽车和燃油车最大的区别之一 ， 综合各个车企的应对思路 ， 目前从用户场景划分一般分为3个部分：家用充电、目的地充电、公共充电 。
家用充电 ， 覆盖核心场景 ， 送桩送安装服务
电动汽车香不香？就看家里有没有充电桩 ， 现在车企普遍思路是买车赠送一根充电桩以及安装服务(一般线缆长度不超过30米) ， 这是大家所感受到的 ， 背后则是车企需要一系列动作来满足 ， 首先设计一款符合自己品牌调性的充电桩 ， 寻找代工厂研发生产；然后梳理安装及服务流程 ， 寻找安装服务商 ， 一般都有十几家 ， 毕竟没有谁能保障全国的服务网络 ， 而这套服务体系要跟随用户下沉到县市级 ， 甚至村镇级别；最后要进行系统的培训和管控 ， 以及售后工作 ， 看似简单的几步背后需要一整套系统来链接和管理 。
送桩很简单 ， 难在能不能装得上 ， 到这一步基本不是车企所能控制的了 ， 要看每个车主自身的具体情况 ， 一般要求车主拥有长期固定车位 ， 同时取得物业或居委会的安装同意书 ， 再向电力局申请电力报装 ， 之后才能到勘测施工环节 。
根据中国充电联盟统计数据 ， 私人充电桩的安装率仅有68% ， 有近三分之一的用户无法安装充电桩 ， 其中集团用户自行建桩、居住地物业不配合、居住地没有固定停车位这三个因素是未随车配建充电设施的主要原因 ， 占比达70.2% 。
而对于无法安装的车主 ， 车企一般会采取保留车主1年安装使用权 ， 或折算成其他赠品或服务 ， 如像宝马会赠送车主对应等价的公共充电服务 。
可见充电桩不是你想装就能装 ， 因此如何提高私人充电桩的安装成功率也是各车企头疼的问题 ， 而对于中国高密度的居住条件 ， 以及电动汽车普遍由城市推广到农村的趋势 ， 家用充电的成功率会越来越低 。
目的地充电 ， 覆盖长尾场景
除了在家充电用户总会开车去别的地方 ， 比如写字楼、商场、经销商、酒店、旅游景点等 ， 目的地充电概念早先是特斯拉提出并实施的 ， 在这些用户可能去的地方特斯拉主动投放了很多充电桩 ， 以方便用户的出行充电需求 ， 据报道其已经建立2400+的目的地充电 ， 而在这个部分各个车企所投放的资源就不一样了 ， 主要集中在特斯拉、宝马、保时捷、蔚来等 ， 很多车企并未在此投入过多资源 。
特斯拉|充电这件事，车企是怎么做的？
本文插图

上图为：特斯拉目的地充电中国区网络；来自：特斯拉官网
公共充电 ， 整合网络资源
除了上述2类充电类别外 ， 还有相当庞大的公共充电网络 ， 主要由像国网、南网、特来电等充电运营商建设 ， 根据充电联盟统计截至4月全国公共充电桩有54.7万台 。 关于这部分有的车企选择自建网络 ， 如特斯拉的超级充电站；有的选择自建加整合外部公共充电资源 ， 如蔚来汽车、小鹏汽车等；但大多车企只整合公共充电资源 ， 利用已有的公共充电网络来服务于自己的用户 ， 毕竟自建公共充电网络耗资巨大 ， 又有这么多已有资源可以使用 。
关于公共充电除了头部几家运营商的规模较大之外 ， 还有众多的中小型运营商 ， 从绝对数量上看不占优势 ， 可一旦放到某一个城市里 ， 就会成为当地的主流力量或用户体验超过头部几家的 ， 那么对于公共充电的资源整合能力就变成考验各车企的核心之一 ， 这里又会分为以下几种：


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