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我们到底需不需要纯电动汽车？

一直以来 ， 有关纯电动汽车“Tobeornottobe”的问题 ， 在我心里真的是个“question” 。
尤其每每看到有关电动车自燃、失控、甚至危及人生命安全的新闻报道后 ， 心中便愈发困惑 。
而这份困惑产生的终极问题便是 ， 我们到底需不需要纯电动汽车？
谈到这个问题 ， 有不少人提到了所谓黑格尔的名言“存在即合理” ， 且不说因为理解上的偏差 ， 这句话让多少“不讲理”的人滥用至今 ， 即便是黑格尔本人也做出了补充 ， 那就是——“任何不合理的事物 ， 即因其不合理 ， 便不得认作现实 。 ”
我们到底需不需要纯电动汽车？
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近年来 ， 由于受到政策导向支持等因素影响 ， 我国的新能源汽车行业发展迅猛 。 2014-2018年我国能源汽车产销逐年增长 ， 并于2018年达到顶峰 。
显然 ， 国内相关政策利好是促成这一繁荣景象的重要推手 ， 但在2019年 ， 随着国家补贴的退坡 ， 国内新能源汽车销量即出现下滑 ， 较2018年降低4.0% ， 生产量与销售量还出现了反常的“倒挂”现象 。
从这个角度来看 ， 经过十年来的重金扶持 ， 国内新能源汽车市场仍是以政策导向为主 ， “补贴”金额的多与少 ， 仍左右着不少消费者的最终决定 。
据乘联会数据显示 ， 2020年4月份 ， 我国乘用车市场零售量达到了142.94万辆 ， 虽同比仍下降5.6% ， 但展现出了今年疫情以来的首次良好回升态势 。
但与大盘走势相反的是 ， 4月新能源乘用车批发销量仅为6.4万辆 ， 同比下降30.0% ， 其中作为“主力军”的纯电动车型的下滑更为明显 ， 同比下降达到36% 。
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要知道 ， 自工信部公示新能源汽车补贴清算金额以来 ， 国家对于新能源汽车产业补贴已过千亿 ， 但换来的结果却不尽满意 。 以4月份为例 ， 新能源车型销量仅占总销量的4%左右 ， 而纯电动车型仅占其中的7成 ， 约占总销量的2.8% 。
与国家大力发展新能源汽车 ， 全面推广汽车电动化的“如火如荼”相比 ， 终端消费市场似乎对此并不怎么“感冒” 。
此外 ， 在仅有的一点销量中 ， 还有多少纯电动车是厂商生产后直接划入旗下的出行公司？具体数量我不得而知 ， 但这种在销量上“左手倒右手”的现象是客观存在的 ， 涉及其中的厂商不在少数 。
前不久 ， 由财政部、工信部等四部委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》指出 ， 因综合技术进步、规模效应等因素 ， 新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限将延长至2022年底 ， 并设置3个月的过渡期 。
也就是说 ， 钱还是要继续“烧”的 。
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对于电动汽车是否应该存在于市场中 ， 我的答案是肯定的 ， 但对于将纯电动汽车大规模普及化这件事 ， 我认为需要克服的阻力极大 ， 仅靠“烧钱”难以一蹴而就 。
具有前瞻性的投资往往可以事半功倍 ， 但前提是 ， 对方向上的把控显得尤为重要 。
从这个角度切入 ， 汽车行业向“新四化”迈进 ， 智能化、网联化是很有必要的 ， 这也是目前各大厂商主攻的维度 。 因为智能网联赋能的汽车产品 ， 对用户的用车体验方面提升巨大 。
例如高级别智能驾驶辅助系统、OTA远程升级等功能 ， 的确让汽车变的更好 ， 往往这样积极的、正向的提升往往更能打动消费者 。
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而汽车电动化呢？我认为以目前的技术水平而言 ， 电动化还没有能力让汽车变的更好 ， 换言之 ， 相比于“利”而言 ， 目前纯电动汽车的弊端更加难以让人接受 。
动力电池安全问题是老生常谈 ， 但又永远无法绕过的话题 ， 无论是以比亚迪为代表的的磷酸铁锂电池 ， 还是以宁德时代、LG化学、三星SDI等企业为代表的三元锂电池 ， 至少现阶段都无法证明其实际使用中的安全性 。
毕竟 ， 安全事故问题只有0和100%的区别 ， 谁也不想、也不敢去有侥幸心理并为之埋单 。
此外 ， 有关纯电动汽车充电效率低、充电桩资源匮乏、成本高等已达成共识的问题 ， 此处就不赘述了 。
值得一提的是 ， 有研究证明 ， 纯电动汽车全生命周期的碳排放量并不比燃油汽车低 ， 所以以环保之名义大力推广纯电动汽车 ， 我本人是不太赞同的 。
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目前纯电动汽车缺乏对主流消费者更广的吸引力 ， 这是不争的事实 。 即使强如特斯拉 ， 其诞生伊始 ， 也更多充当着美国新中产阶级的“玩具”角色 ， 其倡导的“电动环保”理念 ， 更像是一句维护“政治正确”的营销手法而已 。
要知道 ， 特斯拉之所以行销全球 ， “电动”绝不是主因 ， 其产品的高度智能化体验 ， 才是最吸引人的关键点 。
也就是说 ， 被公认为“汽车行业变革者”的特斯拉 ， 为我们展开的是其汽车智能化蓝图 ， 而绝不是纯电动环保汽车 。
反观国内厂商 ， 绝大部分仍着眼于动力电池的升级创新 ， 力争“电动化”上游 ， 但在智能化领域 ， 你的芯片呢？算法呢？电子电气架构呢？三电管理系统呢？
抱歉 ， 我们之间还有差距 。
造成目前这一局面的原因是多元的 ， 但这个问题亟待解决 ， 就像我前面提到的 ， “烧钱”可以 ， 但方向很重要 。
我们到底需不需要纯电动汽车？
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?按照现在的发展势头 ， 我们大概率会诞生2-3家全球动力电池头部企业 ， 成为跻身未来电动汽车产业链上游 ， 具有一定的议价能力 ， 但在整车产品领域 ， 我们很可能难以脱颖而出 。
【我们到底需不需要纯电动汽车？】欲借新能源汽车实现“弯道超车”的理论只能说对了前半句 ， 我们确实嗅到了汽车行业变革前的硝烟 ， 我们确实正处在行业转型的赛道弯心中 ， 但我们大概率无法完成超车 ， 因为在智能化这条赛道上 ， 比的并不是动力电池的续航里程与正极材料 。
总结下来就是 ， 未来的电动汽车一定要需要智能网联的赋能 ， 这是大势所趋 。 但未来的智能汽车未必是电动的 ， 因为他们没有必然联系 。
但若站在国家能源安全战略的角度 ， 大力普及推广纯电动汽车是目前为避免能源种类单一化、降低能源威胁的唯一行之有效的办法 ， 我将豁然开朗 ， 因为我们到底需不需要纯电动汽车已经不重要了 。


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