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敲定！大众将60亿入股国轩高科成为第一大股东

敲定！大众将60亿入股国轩高科成为第一大股东
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“靴子”终于落地！大众或将成为国轩高科的第一大股东 。
5月28日晚间 ， 国轩高科（002074.SZ）公布了这个消息：大众中国（大众集团全资子公司）拟以60亿元认购上市公司非公开发行股票 ， 并受让实控人5%的股份（未披露价格） ， 最终持股26.4%成为第一大股东 。
60亿贵吗？按照国轩高科307亿的市值来算 ， 26.4%的股份在市场上值81亿 。 这60亿将用于国轩电池年产16GWh高比能动力锂电池产业化项目、国轩材料年产3万吨高镍三元正极材料项目以及补充流动资金 。
但大众依然不是公司的实控人：虽然原第一大股东持股比例降为18.20% ， 但其与一致行动人合计持有32.73%的股份 ， 仍为公司实际控制人 。 此外 ， 大众中国承诺放弃一部分股份的表决权 ， 以使比创始股东方的表决权比例低至少5% 。
可见 ， 虽然大众花了一大笔资金入股国轩高科、成为第一大股东 ， 但后者的创始股东仍牢牢把控着公司 ， 大众中国的表决权只有13.2% ， 在9名董事组成的董事会中获得4个席位 ， 这意味着其对公司的控制力有限 。
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如此“委曲求全”背后 ， 全国乘用车联合会秘书长崔东树对投中网表示 ， 大众之所以选择国轩高科 ， 是因为后者是我国第三大动力电池生产商 ， 第一第二不太可能 ， 后面的也没有机会 。 对于国轩高科而言 ， 大众入股可以很好地提升估值和市场影响力 。
根据披露 ， 大众中国此次入股的目的是 ， 为实现大众集团的电动化战略规划 。
这很可能是一场双赢 。 对于大众来说 ， 这较好解决了动力电池急剧增长的产能需求 ， 而国轩高科也借助大众提升竞争力并将其动力电池成功销往海外 。
5月29日 ， 国轩高科复牌一字涨停 ， 截止发稿报29.9元 ， 涨幅10.01% 。
2020年 ， 大众挑战空前
2020年 ， 是大众集团的转型之年 。
2020年1月16日 ， 大众集团新上任的CEOHerbertDiess放出了狠话：“要加快改革 ， 避免成为另一家诺基亚 。 ”他还向埃隆·马斯克发了一条信息：“从现在起 ， 我们将为特斯拉而来 。 ”
这意味着传统汽车制造商的时代已经结束 ， 大众正在从传统汽车制造商转型为自动驾驶和互联网汽车制造商 。
作为一家拥有近百年历史的德国老牌汽车企业 ， 大众是欧洲最大的汽车公司 ， 目前拥有大众、奥迪、兰博基尼、保时捷等多个著名汽车品牌 。
但大众目前遇到了电动化时代的巨大挑战 ， 现实反映便是特斯拉 ， 已经在技术、市值、市场份额方面对大众形成了全方位的挑战 。
此前有内部消息流出 ， HerbertDiess曾承认 ， 电动汽车制造商特斯拉在软件和自动驾驶方面处于领先地位 。 大众集团的董事会成员托马斯·乌里奇也曾表示 ， 特斯拉在制造电动汽车和软件方面比竞争对手领先10年 。
【敲定！大众将60亿入股国轩高科成为第一大股东】股票市值反映了资本市场对公司未来的判断 ， 特斯拉这匹销量只有大众零头的电动车黑马 ， 现在已经超过打仗 ， 成为全球市值第二高的汽车公司 。
截至5月28日 ， 特斯拉市值1480亿美元 ， 而大众汽车最新市值746亿欧元（约合825亿美元） 。 而2019年特斯拉的全球销量为30万辆 ， 而大众汽车为约630万辆 。
不但市值超过了大众 ， 更正在蚕食大众在欧洲市场和亚太市场的份额 ， 这两个市场是大众集团最大的份额 。
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欧洲市场为大众最大的市场 ， 在该市场2019年的销量同比仅增长了2.5%；在销量占比第二的亚洲市场 ， 销量下滑了2.2% 。
形成鲜明对比的是特斯拉在这两个市场高歌猛进：2019年 ， TeslaModel3在欧洲销量9.4万辆 ， 占比17% ， 排名第一 。 根据最新的一季度数据 ， 特斯拉Model3在欧洲销量依然保持排名第一 ， 而大众e-Golf排名第三 ， 奥迪e-tron排名第七 。 在中国 ， 特斯拉也超过了曾经全球最大新能源车企比亚迪 。
而目前 ， 纯电动车和中国市场的高增长为大众集团贡献了主要增长：2019年大众集团共销售新能源车12.33万辆 ， 同比增长56% ， 主要增量来自中国市场 ， 同比大增187% 。
这意味着大众不得不加快电动化步伐 ， 首先绕不过去的便是中国 。
2019年 ， 大陆已成电动汽车产销最大市场 ， 全球汽车制造商无不摩拳擦掌 ， 大众集团的电动化布局远远落后于特斯拉 。
特斯拉在中国以“雷厉风行”著称：2018年6月 ， 发改委、商务部发布文件取消新能源汽车外资股比限制；政策公布后一个月 ， 马斯克亲赴中国与上海临港签约 ， 年产50万辆纯电动整车的超级工厂落户；三个月后 ， 10月23号 ， 特斯拉超级工厂正式投产 ， 该工厂设计产能为Model315万辆；两天后 ， 10月25日 ， Model3国产版开放预订；三个月后 ， 2019年1月7日 ， 国产Model3正式对外交付 ， 起售价为35.58万元 ， 是特斯拉目前在售价格最低的一款车型 。
不仅生产、交付速度飞快 ， 价格也是一降再降：5月1日 ， 特斯拉中国宣布国产Model3标准续航升级版售价调整为29.18万元 ， 补贴后售价为27.16万元 ， 这让2020年即将上市的中高端电动车压力越来越大 ， 其中就包括大众MEB平台的首款车型ID3 。
相较于特斯拉 ， 大众在中国的电动化布局中 ， 新车推出速度远远落后于特斯拉：大众在国内的首款电动车型要到今年10月份上市 ， 其他后续车型预计也要到2021年投产 。
如何加快国内产品推出 ， 推动本地化生产 ， 也是大众汽车需要重点解决的问题 。 因此 ， 大众选择入股江淮汽车 ， 后者曾为大众的电动车代工和销售提供帮助 。
不仅是业绩和市场份额的压力 ， 大众集团还需要电动化来避免巨额罚款：按照麦肯锡最新发布《2020电动汽车指数》预计 ， 按照欧盟碳排放最新要求 ， 2021年欧盟生产商必须销售超过200万辆电动汽车 ， 才能避免支付罚款 。
特斯拉的挑战、巨额罚款 ， 都让大众推出了一个最激进的电动车计划 。
大众提出激进的电动车计划 ， 国轩高科面临瓶颈
“在未来 ， 汽车将成为最复杂、最有价值、最适合大众使用的互联网设备 ， 大众汽车的未来在于数字技术集团——而且仅仅在于此 。 ”大众集团CEOHerbertDiess前表示 ， 他同时表示 ， ”我们需要一个电动车的总体规划” 。
在上述压力下 ， 大众将逐渐把业务重心转移到电动车以及智能联网汽车领域 ， 并且推出了一个最激进的、最快的的电动车计划：计划未来投资的三分之一将用于电动汽车、数字化和新汽车服务领域 ， 将花费300亿欧元专门用于电动汽车 。 同时 ， 在中国的合资企业也将在未来几年内投资150亿欧元 。
同时 ， 大众集团计划在未来10年推出近70款新电动汽车的计划 ， 电动汽车数量增加到2200万辆 ， 并且最迟在2050年前 ， 完全实现碳中和 。
2020年 ， 是大众汽车电动化的关键一年 。 一方面 ， 大众旗下的电动车平台MEB将在国内投产 ， 公司预计首款车型ID3将在夏天交付 ， 同时今年将在美国上市新款电动SUVID4 ， 此外还有更多油改电的推出 。
在这个宏大的计划背后 ， 最大的挑战是动力电池：对于大众这样的汽车制造商巨头来说 ， 如何在供应问题上不受制于人是亟待解决的问题：选择一家具备可观产能、技术 ， 并在供应链体系方面健全的中等规模的动力电池厂商 ， 进而通过资本纽带予以控制 ， 是很好的选择 。
从产能分布来看 ， 以宁德时代、比亚迪、国轩高科等为代表的的中国动力电池厂商占据了全球超过50%的市场份额；以天齐锂业、赣锋锂业、华友钴业等为代表的的厂商还通过积极的海外布局掌控了锂矿、钴矿等最重要的动力电池原材料 。
2019年 ， 国轩高科的动力电池装机量3.2GWh ， 位列中国第三大动力电池供应商 ， 其优势主要在于其公共交通等客运车辆领域 ， 技术优势主要集中在磷酸铁锂电池层面 ， 装机量为宁德时代的1/10、比亚迪的1/3 。
而另一方面 ， 国轩高科也需要新的力量注入 。
财报显示 ， 2019年 ， 国轩高科实现营收50亿元 ， 同比下滑3% ， 实现归母净利润5125万元 ， 同比大幅下滑92% 。 同时 ， 激烈的市场竞争 ， 导致毛利率逐年下降 ， 从2015年的45%下降至去年的32.54% 。
此外 ， 国轩高科严重依赖政府补贴 。 以2019年为例 ， 国轩高科实现归母净利润5100万元 ， 但是如果扣除当年确认的6.46亿元政府补贴 ， 公司当年实际亏损6亿元 。
从研发角度来看 ， 由于营收规模小 ， 国轩高科研发实力弱：对比来看 ， 行业龙头比亚迪的研发总投入高达56亿元 ， 宁德时代2019年研发投入30亿元 ， 国轩高科2019年研发投入不足6亿元 。
在高难度的动力电池行业 ， 研发不足代表着竞争力薄弱 ， 大众中国的60亿将提升国轩高科的研发实力 。
作为一家二线动力电池厂商 ， 国轩高科还面临着获得新客户的天花板：电池行业集中度不断提高 ， 在电池厂与车企纷纷抱团的大趋势下 ， 国轩高科的增长空间十分有限 ， 获取新客户的难度提升 。
因此 ， 这很可能是一场双赢：对于大众来说 ， 这较好解决了动力电池急剧增长的产能需求 ， 而国轩高科也借助大众这样一个“贵人” ， 提升竞争力并将其动力电池成功销往海外 。
大众如何构建自己的电池体系？
电池是目前制约电动车产能的主要因素 。 一方面要保证产能供应 ， 另一方面要保证供应链的安全 ， 因此大众不仅通过外购也通过自建来供应电池 。
敲定！大众将60亿入股国轩高科成为第一大股东
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从成本来看 ， 电芯是电池的核心部分 ， 占了汽车附加值的40% 。 新电动汽车的研发制造实际上是以新电池的开发为中心 。 这意味着电池将是大众集团的主要投入领域 。
目前 ， 大众集团主要采用三元622电池 。 在中国 ， 大众的电池供应商是宁德时代；在欧洲 ， 大众的电池供应商有LG化学/SKI以及三星SDI 。 大众集团已经与上述合作伙伴签订了长期供应合同 。
但是 ， 当前电池的产能还不能满足未来市场的需求 ， 电池产能缺口和供应链风险依然存在 。
以欧洲市场为例 ， 到2025年 ， 大众汽车计划所需的产能150GWh ， 但目前欧洲只有20GWh的产能 ， 加上大众和三星SDI在电池供应上出现分歧 ， 原本承诺的20GWh ， 最终只能兑现5GWh 。 在中国 ， 大众也面临着宁德时代单一供应商带来的供应链风险 。
所以 ， 除了外购之外 ， 大众集团也通过自建等方式拥有自己的电池产能：这包括在欧洲建了一个电池组装厂商 ， 以及对外投资 。
大众集团自己的电池项目包括卓越电池研究中心、与Northvolt的合建电池工厂、电池回收计划等 。
卓越电池研究中心(CoE)负责整个集团范围内所有电池的开发、采购和质量保证 ， 有300名专家在CoE从事电化学和电芯技术领域工作 ， 以及质量管理、设计和采购等传统领域工作 。
2019年9月 ， CoE第一条电池组装试验线开始运行 ， 目的在于研究锂离子电池电芯生产、组装的过程 ， 而不是为了量产电池 。 因为目前大部分整车厂不具备电芯生产的核心技术 ， 只能从后端的电池组装和电源管理层面切入 。
在电芯生产方面 ， 在2019年6月 ， 大众集团与Northvolt瑞典电池初创企业成立对等持股的合资企业 ， 预计2024年投产 。 Northvolt成立于2016年 ， 主要动力电池和电池系统 ， 其CEOPeterCarlsson曾任职于特斯拉 ， 担任供应链副总裁 。
大众自己的电池工厂对消费者来说意味着什么？天风证券表示 ， 这将促进MEB成为业内最强大的电车平台 ， 并为全球电车制造平台树立标杆 。 届时 ， 每一个额外模型的成本都会降低 ， 利润都会增加 。 最重要的是 ， 客户能购买到性能更加强大 ， 价格更加优惠的电动汽车 。


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