大众的傲骨，迟来的回应，无奈的结局
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大众的傲骨——为什么现在召开沟通会？
距离帕萨特的中保研之旅 ， 已经过去了小半年 。 符合预期的是 ， 帕萨特的A柱弯折问题始终留存于全网 ， 并且往往被当作反面教材；但不符合预期的是 ， 面对如泰山压顶般的巨额流量负面 ， 期间上汽大众从未正面作出解释 ， 甚至连百字以内的回应都没有 。
换成其他车企摊上这事儿 ， 恐怕BOSS的发际线会倒退三寸 。 据网上消息 ， 测试成绩一公布 ， 国内部分二级汽贸的价格直接掉了5000元 ， 终端优惠更是飞起 。
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去年全年大众集团销售收入达2,526亿欧元 ， 较上年增长168亿欧元 ， 其中中国合资企业获得的营业利润为44亿欧元 。 另有数据显示 ， 2019年上汽大众累计销售2,001,777辆 。 其中大众品牌蝉联国内单一品牌销量第一 ， 全年销售172.3万辆 ， 领先第二名单一品牌超34万辆 。
上汽大众的口碑基础和底气 ， 由此可见一斑 ， 尤其是底气 。
或许 ， 在中保研公布帕萨特碰撞成绩的第一时间 ， 品牌层面并未对此事敏感 。 但随着事件发酵 ， 帕萨特、途观L的碰撞成绩正逐步影响到其他车型 ， 倘若某天完全波及至朗逸 ， 局面将一发不可收拾 ， 彼时上汽大众也将在与一汽-大众的市场份额争夺战中 ， 彻底败下阵来 。
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从消费者角度看 ， 上汽大众的处事逻辑很符合老子「无为而治」的思想 ， 但反过头来 ， 帕萨特在销量层面也给出了更符合老子理论的事实——流水不争先 ， 争的是滔滔不绝 。
就在帕萨特事件过后的2020年1月 ， 帕萨特单月销售1.36万台 ， 2月疫情突发帕萨特销售742台 ， 3月略微回暖销售5274台 ， 对于上汽大众而言 ， B级销量台柱子折戟 ， 这是无法接受的 。 林林总总的叠加 ， 是上汽大众一季度销量下滑42%的事实 。
值得一提的是 ， 官方称帕萨特4月份以15805台的月销量跻身B级轿车市场的第2名 ， 力压上个月刚夺冠的凯美瑞以及迈腾 ， 仅次于广本雅阁 。
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但是 ， 根据此前乘联会发布的轿车排行榜中 ， 排行在前15位、销量在1.2万台以上的产品并没有帕萨特 ， 可见厂家公布的1.58万台仅仅是批发量并非上牌量 。
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再者从中国汽车流通协会最新发布的2020年4月份汽车经销商库存数据中 ， 7个品牌被点名 ， 库存水平超过2.5个月 ， 其中就有上汽大众 。 借由此看 ， 帕萨特4月终端销量几何 ， 各位看官自行判定 。 而官方对真实数据心知肚明 ， 所以一场以洗白为目的的媒体沟通会迫在眉睫 。
迟来的回应——如何理解会上内容？
这次沟通会可谓阵容强大 ， 国内某些一线车展都未必会同时请来冯思翰和贾鸣镝 。 但即便阵容强大 ， 也没有给出让业界满意的答案 。 针对帕萨特A柱弯折 ， 官方大佬的回应无非是否认三连 ， 更让人不解的是 ， 大佬们理由很残酷 。
大众中国CEO冯思翰表示：中国的交通环境与欧洲、美国是有所不同的 。 在中国的事故中 ， 乘用车与两轮电动车的碰撞占比较高 ， 而两辆乘用车相撞的比例较低 ， 尤其是25%偏置碰撞的占比要比美国和欧洲少很多 ， 在中国的交通事故中只占1% 。
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作为中国人 ， 对于冯思翰这句话中的槽点 ， 根本无需过度解读 。
帕萨特仅仅在2019年就卖出20万台 ， 2018年18万台 ， 更早的数据就无需统计了 。 积极的讲 ， 帕萨特作为最早一批进入中国市场的万金油型B级轿车 ， 在中保研碰撞测试前几乎占据中级轿车的口碑制高点 。 可消极的讲 ， 以帕萨特的销售体量 ， 1%的背后并非小数目 。 更重要的是 ， 中保研的25%偏置碰撞 ， 不就是冯思翰口中的1%吗？
此外 ， 北美版更高规格的碰撞要求下 ， 老平台生产的Passat成绩之优秀有目共睹 ， 而在中国生产的MQB平台版本却拉了胯 ， 想用1%来作为材料强度减配的依据 ， 有失偏颇 。
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为了进一步补充 ， 贾鸣镝说道：避免发生事故才是最重要的 。 为此 ， 上汽大众在主动安全方面 ， 也花了非常多的精力 。 当然 ， 发生事故后降低损伤同样重要 ， 但是 ， 安全是一个体系标准 ， 不应盯着其中一个小项来研究 ， 整体的安全更加重要 。
诚然 ， 主动安全配置安全的确是大众一直以来所标榜的 ， 全系ESP也是他们喊出的口号 。 但在个人看来 ， 想通过偷换概念让市场摘掉对于帕萨特的有色眼镜 ， 还不够力 ， 毕竟基础的主动安全配置在现阶段几乎普及到每款主流级别产品 ， 帕萨特也只是其中之一 。
所以 ， 如果针对帕萨特的质量、安全问题 ， 纵观整个会议流程的「金句」皆存「我不是、我没有、我不会」的否定三连 ， 几乎没有哪句话存在「承认错误」的属性 。
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不如引用曹操的千古名言吧：宁可我负天下人 ， 不可天下人负我 。
无奈的结局——补考？
车如人 ， 碰撞如同考试 ， 如想证明自己的优秀 ， 就必须从跌倒的坑爬起来 ， 否则相当于去另一个没监考老师的教室来一场开卷真人秀 。
不过 ， 上汽大众果真用一次开卷考试试图为帕萨特正名 ， 结局毫无悬念——五星 。
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在中汽研C-NCAP中 ， 正面40%偏置碰撞的全称是「正面40%重叠可变形壁障碰撞」 ， 其中还有一个关键词是可变形壁障 。
根据2018版《C-NCAP管理规则》 ， 试验车辆正面撞击的是固定可变形吸能壁障 ， 而可变形壁障的主要材料是蜂窝铝 ， 深度为450mm ， 前端还有90mm的缓冲槽 ， 其压溃强度分别为0.342Mpa和1.711Mpa 。 由于壁障是可变形的 ， 与试验车辆接触后就能吸收30%—40%的碰撞能量 。
而根据中保研C-IASI《正面25%偏置碰撞试验规程》 ， 试验车辆以64km±1km/h、25%±1%的重叠率（驾驶员侧）正面撞击固定刚性壁障 。 这里面的技术细节我们暂且点到为止 ， 但是区别可以引用一些坊间俗案 ， 比如你若真想打架 ， 你抡搬砖之前 ， 会不会给搬砖贴层棉布？
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然而有一说一 ， 这种设定 ， 一定程度上讲也在模仿两车相撞时的吸能收缩 。 但是由C-NCAP此前拥有五星批发部头衔（各位可以认为 ， 厂家在按照中汽协的碰撞标准造车） ， 这项碰撞成绩市场并不买账 。
虽然嘴上说不要 ， 但上汽大众的身体很诚实 。 目前 ， 上汽大众已经向中保研申请二次碰撞测试 ， 但结果如何已经不重要了 ， 因为哪怕试卷上的标点符号它们都心知肚明 。
现在上汽大众的所作所为 ， 只需围绕加强A柱强度或者加入相应的连带溃缩设计即可 ， 甚至碰撞结果在本方「泉水」就能模拟出来 。 但不可否认的是 ， 倒逼帕萨特二次登门 ， 才是中保研倒逼车企造车标准 ， 进而让消费者侧面受益的积极意义 ， 至少在这一点 ， 我们正在追平海外 。
雅斯顿小结
倘若帕萨特销量真的回暖 ， 这次媒体沟通会必然不会举行 ， 因为市场走出了大佬们想要的轨迹 。 但相反 ， 这次媒体沟通会的召开 ， 能从反面说明一个问题：数据如果不可怕 ， 咱谁慌谁尴尬 。
图|来源于网络
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【大众的傲骨，迟来的回应，无奈的结局】gao@astoncar.com
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