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美国加州破碎的高铁梦，美国的铁路建设为何如此困难？

拖了十几年 ， 美国加州的高铁梦还是碎了 。
今年2月12日 ， 加州州长宣布大幅削减价值高达773亿美元的高铁计划 。 考虑到成本上涨、项目延期和管理失策等等问题 ， 最后只会完成该路线的一小部分 ， 大约191公里 。
加州州长也在发表会上声明：“目前计划的项目耗费太大 ， 耗时太长 ， 监管太少 ， 很不透明 ， 现在根本就无法完成这条从萨克拉门到圣地亚哥 ， 从旧金山到洛杉矶的路 ， 我希望能完成 。 ”
让我们把目光回到2008年 ， 当时的加州高铁规划蓝图是很美好的 ， 高铁计划连通萨克拉门托 ， 旧金山 ， 洛杉矶和圣地亚哥 ， 计划成本770亿美元 。
美国加州破碎的高铁梦，美国的铁路建设为何如此困难？
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最早的规划蓝图 ， 连接四大地区
烂尾消息一出 ， 有些人就为美国的项目“找借口” 。 说美国汽车和航空业发达 ， 本来就不需要高铁 ， 当真如此吗？
今天光哥就和大家说说以前挖的坑 ， 美国的大环境是如何制约客运铁路发展的？
网上认为美国不需要修铁路的观点一般集中在三个方面：
1、美国地广人稀 ， 修铁路不符合市场规律；
2、美国有发达的高速公路系统 ， 不需要修铁路；
3、美国政府很负责 ， 不愿意花纳税人的钱 。
第三条我们就不讨论了 ， 十几年花了一大堆钱 ， 烂尾了还叫负责？我们集中讨论前两条 。
铁路就是曾经美国的名片 ， 当初美国海军将领佩里去日本的时候 ， 就用一架蒸汽机车模型展示美国傲人的工业文明成果 。
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“黑船”事件
1826年为了运送花岗岩 ， 美国修建了第一条铁路 ， 比英国的第一条铁路只晚了一年 。
1828年巴尔的摩和俄亥俄州铁路公司成立 。 这是美国首个提供定期客运和货运的铁路公司 。 华尔街还为当时热火朝天的铁路计划提供了丰沛的资金 。
1860年美国北部和中西部所有主要城市间都连接了铁路 。 在西部大片玉米区中 ， 铁路网覆盖了80%的农场 ， 农场离最近的铁路都不会超过5公里 。
1910年全美铁路网成型 ， 铁路里程将近41万公里 ， 为世界之首 。 当时210万人为铁路工作 ， 而铁路热潮是实现工业化的重要因素 ， 而且帮美国确定了太平洋时区、山地时区、中部时区和东部时区 。 当然今天还要算上夏威夷 ， 不过这跟铁路没什么关系 ， 是单纯的帝国主义侵略 。
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从左到右 ， 太平洋时区 ， 山地时区 ， 中部时区和东部时区
热潮退去 ， 美国铁路私营化的问题集中爆发 。 缺乏统一管理 ， 不同公司对有价值的铁路重复修建 ， 客运量少的线路失去维护价值 。 大萧条一来 ， 一批铁路公司应声而倒 。
二战以后汽车不断普及 ， 艾森豪威尔总统启动了洲际高速公路修建计划 。 这进一步夺去了铁路生存空间 ， 最后飞机运输业的繁荣彻底将铁路踢进历史 。
到了1965年 ， 美国铁路客运量较1929年少了85% 。
1970年美国东北部最大的铁路公司 ， 滨州铁路公司破产 。 美国政府决定插手 ， 尼克松总统成立了公私合营的美铁公司 ， 承接了那些亏损的客运业务 。
现在美铁公司也是勉强运营为生 ， 我们做一个对比 ， 美国现在人口3亿人 ， 美铁日发车辆300车次 ， 相比之下 ， 法国人口6千6百万人 ， 法国国营铁路公司日发车辆1.4万车次 。
至于美铁的服务也是问题 ， 票贵车还慢 。 从华盛顿到纽约 ， 一共360公里 ， 美铁要花3个小时 ， 票价约为1733元人民币 。
最让人失望的是 ， 美国铁路带来了美国统一的时间 ， 而美铁却连准时都做不到 。 美铁的准点率仅有72% ， 加州首府萨克拉门托到芝加哥准点率仅有31% 。 为什么这段铁路准点率这么低 ， 其实也跟自由竞争的市场有关 。
从芝加哥到萨克拉门托这条路 ， 美铁手里只有1.4%的路 ， 其余98.6%的铁路都属于私企 。 坐上这趟车 ， 你前半场跑的是联合太平洋公司铁路 ， 后半程就跑到了伯灵顿北方圣太菲铁路运输公司上 。 这两个公司主营业务都是货运 ， 所以客运列车要给货运列车让路 。
那么美国人难道不想发展铁路吗？当然想 ， 困难重重罢了 。
美国当然不适合全国建高铁 ， 但不代表所有地方都不适合 。 比如穿越华盛顿 ， 费城 ， 纽约 ， 波士顿这条路 。
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早在19世纪 ， 这一带因为铁路发展就吸引了大量人口 ， 而今天这条线路依旧是少有的盈利路线 。 如果升级 ， 将吸引更多商机 。 但由于人口密度高 ， 光拆迁费就要花1500亿美元 ， 政府已经失去了这样的决心和执行力 。
这导致最后哪怕是建设赚钱的高铁也已经成为不可能的任务 。
另外 ， 近现代美国汽车企业的资本实力比铁路公司更强大 。 车企直接参与了二战后的城市规划 ， 用高速公路把美国城市割的七零八落 ， 打造了车轮上的国家 ， 不开车寸步难行 ， 城市也越铺越大 ， 公共交通难以发展 。
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错综复杂的洛杉矶高速 ， 老司机来开车也要聚精会神
有去过美国的朋友可以回忆一下 ， 除了旧金山和纽约 ， 其他城市的公交系统是不是烂得没脾气？所以现在还有人觉得美国是不需要铁路才不发展铁路的吗？
其实仔细分析下来 ， 之所以美国高速公路发展这么壮大 ， 并不是因为市场效益问题 ， 而是国家计划经济 。 如果是市场决策 ， 美国的铁路不可能发展不起来 。
那时确实是美国最美好的时代了 ， 敢集中力量办大事 ， 敢兴建洲际高速 ， 敢将人送上月球 。
肯尼迪总统讲过一句话：“美国富裕 ， 所以美国路好；美国路好 ， 所以美国富裕 。 ”这话放在中国语境那就是想致富先修路 。
【美国加州破碎的高铁梦，美国的铁路建设为何如此困难？】1956年美国国会通过了联邦高速公路法 。 在当时的物价水平下 ， 联邦政府拿出了510亿美元 ， 最后于1992年大体竣工 ， 总计花费1140亿美元 。
按照通胀比例换算 ， 相当于今天的4250亿美元 ， 这些钱全部由政府出资 ， 联邦占90% ， 地方占10% 。 建成公路的维护56%以燃油税和过路费的方式由使用者承担 ， 其他则全部由联邦预算支出 。
根据联邦高速公路管理署报告显示 ， 2013年全美洲际高速总长度7.7万公里 ， 全年的四分之一的车程是在洲际高速上跑出来的 。
总的来说 ， 洲际高速有两大特点 ， 第一 ， 不以盈利为目标 ， 第二 ， 政府管理 。
所以 ， 如果说按美国地广人稀就不该修铁路这个说法来看 ， 那洲际高速同样那么多无人区 ， 也不该修 。
奥巴马曾向国会报告 ， 称65%的高速路况都已经亮起了红灯 ， 45%的美国老百姓缺少使用公共交通的能力 。
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目前来看美国存在的问题不是修不修铁路 ， 而是美国运行了半个多世纪的基础设施已经到了需要更新换代的地步 。 美国联邦政府能否承担起这一责任 ， 基础设施建设到底应该遵循哪一种逻辑 ， 社会还是市场？
报告显示 ， 美国政府每在高速公路上投入1美元 ， 就有至少6美元的经济回报 。 修路并不是让路直接产生价值 ， 同理 ， 修铁路也不应该只从铁路是否能盈利这个角度去看待 。
中国日益发展的电商物流产业离不开高速公路、铁路等基础设施的建设 ， 现在 ， 中国早已布局好了投入30万亿建设新基建 ， 然而美国建设一条高铁都如此困难 。
现在的美国已经不再是那个敢做大事、能做大事的美国了 。
我是光哥 ， 很高兴与大家分享所见所闻 ， 觉得好看的朋友可以点个关注 ， 有什么意见可以在评论区和我交流 ， 期待与你的下一次见面 。


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