想让上汽大众认错？很难
通过去年帕萨特中保研测试可以看出 ， 国人对上汽大众的爱戴 ， 与上汽大众对国人的态度 ， 是呈高度反比的 。 其实 ， 作为最早进入中国且驯化市场最成功的品牌 ， 大众的品牌形象二十年来的印象起伏度并不大 ， 其LOGO背后的光环 ， 从普桑和帕萨特B5时代就已奠定 。
但是去年末的C-IASI碰撞测试后 ， 上汽大众面临品牌诞生以来首次信任度崩塌 。 在正面25%偏置碰撞测试中 ， 帕萨特A柱弯折且内部入侵严重 ， 直接被冠以P（Poor）评级 ， 这对于孕育多年的品牌形象而言 ， 是致命打击 。
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以上剧本各位已经耳熟能详 ， 但之后的剧本有些出人意料 。
碰撞测试至今都发生了什么？
自碰撞测试成绩公布伊始 ， 据网上消息得知国内部分二级汽贸的价格直接掉了5000元 ， 林林总总的终端优惠让利直接起飞 。
无论消息正确与否严谨与否 ， 市场给出的答案不会说谎 。 在疫情并未大面积突发的1月 ， 帕萨特以1.36万台成绩实现环比50%左右的下跌 ， 相比于去年12月2.6万台的成绩 ， 堪称腰斩 。
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紧接着帕萨特2月销售742台、3月5274台 ， 显然这一数字和帕萨特既能2B又能2C的产品属性不太搭 。 其背后的逻辑是——消费者、出行公司都不买帐了 。
直到1季度 ， 上汽大众主动申请送车C-NCAP求撞 ， 结果也不出预料的是5星标准 ， 对于这一考试不及格后要求换考场换考卷的测试可行性暂且不置可否 ， 但我们能从此动作中深度了解上汽大众的营销价值观 。
即：国内消费者是善于被洗脑的 ， 只要大量舆论营造C-NCAP的5星碰撞 ， 则万事大吉 ， 其他不用操心 。
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9012年都过了 ， 上汽大众还在使用老子的“无为而治” ， 不过事实证明这次上汽大众的算盘并没有很如意 。
以4月份销售数据举例 ， 上汽大众称共销售1.58万台 ， 销量实现回暖 ， 并且全网凡是以帕萨特销量回暖为标题的文章 。 那么问题来了 ， 帕萨特真的销量回暖了吗？
给大家举一个例子 ， 一般人不知道或会忽略的例子 。
官方称帕萨特4月份以15805台的月销量跻身B级轿车市场的第2名 ， 力压上个月刚夺冠的凯美瑞以及迈腾 ， 仅次于广本雅阁 。
但是 ， 根据此前乘联会发布的轿车排行榜中 ， 排行在前15位、销量在1.2万台以上的产品并没有帕萨特 。
那么只能说明 ， 官方给出的1.58万台为批发数据 ， 是厂家向销售终端的批发数量 ， 并非市场的上牌量、上险量 。 很有可能这1.58万台中 ， 有很高比例的库存积压在4S店专用停车场内 ， 此时难受的不是厂家 ， 而是经销商 。
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有意思的是 ， 现在各位看官已经无法通过微信公众号找到乘联会4月的销量统计文章了 。
与此同时 ， 从中国汽车流通协会最新发布的2020年4月份''汽车经销商库存''数据中 ， 7个品牌被点名 ， 库存水平超过2.5个月 ， 其中就有上汽大众的名字 。
借由此看 ， 帕萨特4月终端销量几何 ， 各位看官自行判定 。 而官方对真实数据心知肚明 ， 所以当下大众中国面临的问题有几个：其一：C-NCAP没撞出什么名堂；其二：经销商压力增大；其三：合作方面临连带舆论压力；其四：帕萨特口碑产生的裙带关系 ， 怕会蔓延至另一个销量台柱子——朗逸 。
当然 ， 猜测终究是猜测 ， 如果我单方面品评以上几点 ， 难免以小人心度君子腹 。 但结果是 ， 上汽大众在不久前终于针对帕萨特安全质量问题召开了第一次媒体沟通会 ， 至于为什么选在这个时间 ， 虽令人产生无限遐想 ， 但也必定出自上段四点论据 。
冯思翰+贾鸣镝 ， 豪华阵容的否定三连
我们引用两位大佬媒体沟通会上的原话 ， 绝不断章取义、以偏概全 。
大众中国CEO冯思翰表示：“中国的交通环境与欧洲、美国是有所不同的 。 在中国的事故中 ， 乘用车与两轮电动车的碰撞占比较高 ， 而两辆乘用车相撞的比例较低 ， 尤其是25%偏置碰撞的占比要比美国和欧洲少很多 ， 在中国的交通事故中只占1% 。 ”
毫无疑问 ， 这段回应没有任何拖泥带水迹象 ， 但却充满了西方人针对大数据的笃定、财务报表的美观而产生的“商贾”心理 。
的确 ， 中国交通环境与美国不同 ， 但这不是PQ46老产物成绩全优、国内MQB产物A柱拉胯的原因 。 暂不追究1%的判断如何得来 ， 即便如冯BOSS所言 ， 国内乘用车25%偏置碰撞概率不大 ， 仅占1% ， 那么这1%的生命安全就理应得不到重视？
倘若所有车企都认为这1%不重要 ， 那将产生多么恐怖的后果 ， 庆幸的是许多头部车企仍保留了25%偏置碰撞的白车身强度 ， 其中大部分还是大众一直以来的宿敌——日系 。
冯思翰发言过后 ， 上汽大众销售负责人贾鸣镝做了一定补充 ， 他表示：“避免发生事故才是最重要的 。 为此 ， 上汽大众在主动安全方面 ， 也花了非常多的精力 。 当然 ， 发生事故后降低损伤同样重要 ， 但是 ， 安全是一个体系标准 ， 不应盯着其中一个小项来研究 ， 整体的安全更加重要 。 ”
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考验各位看官分析能力的时候到了 ， 或许这就是所谓的“补刀”吧 。 言外之意大家只抓住乘用车25%偏置碰撞这个小概率事件抓住不放 ， 对帕萨特良好的安全辅助性能避而不谈 。
引数据为佐证 ， 帕萨特仅仅在2019年就卖出20万台 ， 2018年18万台 ， 更早的数据就无需统计了 。 积极的讲 ， 帕萨特作为最早一批进入中国市场的万金油型B级轿车 ， 在中保研碰撞测试前几乎占据中级轿车的口碑制高点 。 可消极的讲 ， 以帕萨特的销售体量 ， 1%的背后并非小数目 。
更重要的是 ， 中保研的25%偏置碰撞 ， 既是小部分人的性命与家庭 ， 也是冯思翰口中的1% ， 亦是贾鸣镝嘴里的小项 。
上汽大众后续会做什么？
别看上汽大众看似不慌 ， 其实身体比嘴诚实得多 。 目前 ， 上汽大众正在申请C-IASI的二次碰撞 ， 或许这次沟通会也是一次撞前铺垫 ， 用来减轻舆论压力 。
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只不过 ， 当假人再次坐到帕萨特驾驶席 ， 会得到周全的保护 。 因为厂家只需围绕加强A柱强度或者加入相应的连带溃缩设计即可 ， 这种撞击强度想必已经在本方基地模拟了多次 ， 但目的或许只有一个 ， 让帕萨特未来的宣传单页上标注C-NCAP和C-IASI双五星注解 。
写在最后
【想让上汽大众认错？很难】早知如此 ， 何必当初？且无论再次碰撞的成绩如何 ， 也都只能算作“补考成绩” ， 与其去证明什么 ， 不如趁早亡羊补牢 ， 用产品说话 。
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