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小试奕泽E进擎——是內味儿了

去年试驾一汽丰田奕泽IZOA燃油版车型 ， 它那灵活、精准的操控给我留下了很深的印象 ， 当时我就说：“这是2019年唯二开过之后不想还的车 。 ”没想到 ， 基于丰田TNGA架构下的首款纯电车型——奕泽E进擎 ， 这么快就与大家见面了 。 5月初 ， 就有一次试驾活动 ， 我也是厚着脸皮在场地里小试了一下 ， 只能说——还是内个味儿！
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燃油版奕泽的驾驶感受是什么样？动力线性、转向精准、底盘整体感强 。 到了电动版 ， 奕泽E进擎不但保留了燃油版车型的优势 ， 甚至还更进一步 。
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由于是电动车 ， 踩下“电门”的瞬间你就能获得毫无延迟的加速体验 ， 这和燃油版奕泽由浅入深的释放过程肯定是不一样的 。 所以对于日常驾驶来讲 ， 老司机能把燃油版奕泽玩儿的贼溜 ， 奕泽E进擎则是进一步降低了驾驶门槛 ， 市区超个车绝对是砍瓜切菜般的爽利 。
而且奕泽E进擎的动力配置也为爽快驾驶提供了扎实基础 ， 最大功率达到了150kW ， 扭矩为300N·m ， 百公里加速时间做到了7.7S ， 与大众迈腾2.0T的加速成绩不相上下 。 这也决定了奕泽E进擎在中后段的动力表现也相当不错 ， 80km/h以上再提速时 ， 依然能够让你“浪”的飞起 。
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和燃油版类似 ， 奕泽E进擎的方向盘虚位很小 ， 车头的随动效果线性且精准 ， 转向过程中 ， 方向盘回馈过来的阻尼适中 ， 路面信息清晰 ， 这是我对奕泽E进擎一直以来非常满意的点 。 再有就是底盘 ， 电池底置的布局给了奕泽E进擎更大的重心优势 ， 相比燃油版车型 ， 奕泽E进擎的重心高度进一步下降了14%！因此在奕泽E进擎上 ， 你能更明显的感受到低重心给车辆带来的更小侧倾 ， 再配合整体感很强的悬挂系统、小巧的车身 ， 这台车的驾驶乐趣有增无减 。
我在场地做了一些左右反打方向盘的激烈绕桩动作 ， 随着车速逐渐加快 ， 即便触发了ESP ， 那种柔和的介入也不会一下子把车速按下去 ， 而是允许你在听到轻微响胎声后 ， 还能游刃有余地控制车身姿态 ， 这也反映了丰田对ESP系统的细致调校 。
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国内电动车领域 ， 虽然大家都说自家产品操控多好 ， 但电动车低重心的优势 ， 却极少能被真正利用起来 。 我始终觉得 ， 除了特斯拉、保时捷等极少数品牌 ， 家用车领域很少有厂商把电动车驾控乐趣充分激发 ， 但是奕泽E进擎算得上一个例外 。 很高兴 ， 看到丰田加入纯电动车阵营后 ， 仍没忘记TNGA架构的初衷——好看、好开 。
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毕竟是丰田打入纯电动车阵营的排头兵 ， 除了驾驶感受之外 ， 不少人还很关注电池 。 在这里 ， 我用手头掌握的信息做一些简单的总结、提炼 ， 跟大家分享 。
【小试奕泽E进擎——是內味儿了】小试奕泽E进擎——是內味儿了
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先说电池 ， 这是涉及到纯电动车安全性的核心所在 ， 咱们从外往里扒 。 奕泽E进擎在底盘下方增加了一层井字型箱梁防护结构 ， 镙接到底盘上面 ， 外部还有一层防护板 ， 构成对电池组的第一层保护 。
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为了提升车辆在严重碰撞中的抗形变能力 ， 奕泽E进擎在车头两侧悬架塔顶还布置了一块钢板 ， 并在动力系统下方增设支架 ， 底盘后方也做了加强处理 。 对于车内乘员保护 ， 奕泽E进擎在驾驶员左脚位置也增加了车轮防侵入设计 。 这些针对电池和乘员舱的改进措施 ， 使得奕泽E进擎相比燃油版 ， 车身抗扭刚性提升了20% 。 另外 ， 燃油版主打的10个SRS空气囊也沿用到奕泽E进擎上面 ， 这在同级中 ， 当真是绝无仅有的存在 。
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刚才提到的井字型箱梁补强结构 ， 还只是电池组外层附加的防护 。 对于电池组本身 ， 丰田的设计可以用“保守”来形容 。 电池组底部采用两倍厚传统喷涂的钢板包裹 ， 考虑到在严重的碰撞事故中 ， 电池组内部的高压线束可能会先于电池模组受损 ， 因此丰田将高压线束中置于模组上方 ， 尽量避免线束受到冲击 ， 这种思路在当前的电池Pack设计中并不常见 ， 是一种很有借鉴意义的创新 。
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对于电芯 ， 丰田的御用合作伙伴是松下 ， 但并不是特斯拉炒热的圆柱形电芯 ， 而是方形电芯 ， 其最大的优势就在于 ， 电池组仅需搭载288颗方形电芯 ， 就可达到与特斯拉4500颗圆柱形电芯相差无几的400KM续航表现 。 等体积下 ， 电池包整体能量密度更高 。 而电芯数量的减少 ， 也使故障率大幅降低；电池单体布局更加合理 ， 再也不用密密麻麻的“堆砌”电池 ， 因为“人少地大” ， 电池单体之间的间隙就加适度 ， 从而还提升了电池的散热效率 。
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奕泽E进擎的电池组容量为54.3kWh 。 在散热方式上 ， 丰田也比较有特点地采用“冷媒直冷+均温技术” 。 简单讲就是给电池组“吹空调” ， 相比液冷 ， 冷媒的对流换热系数更高 ， 目前采用类似冷却方式的还有宝马i3等车型 。 冷媒可以为各个电池模组提供均衡的冷却效果 ， 即便车辆处于持续高速行驶+快充这种极端使用工况下 ， 电池也能维持在25~35℃的工作温度 。 另外 ， 冷媒由于不需要液体作为热量交换介质 ， 轻量化的表现也更好一些 ， 大约可以给电池组减重15kg 。
冷媒是为了确保电池处于舒适的工作温度 ， 而为了进一步保证电池安全性 ， 丰田还设计了三级安全监控系统 ， 分别对应电池单体、组块和总电压 。 通过实时监测判断电芯、模组和总电压的状态 。 相比传统纯电动车型的两级监控 ， 可避免由单一系统故障而导致的车辆无法行驶 。
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所有这些措施 ， 从电芯选择到Pack设计 ， 再到冷却方式、监控机制 ， 都是为了保证电池的均衡性 ， 从而延长电池包的使用寿命 。 因为电池模组遵循的是木桶原理 ， 一块模组中哪怕有1节电芯容量衰减的厉害 ， 整块模组都只能按照那节状态最差的电芯工作 ， 进而影响电池组的有效容量 ， 降低车辆有效续航里程 。 在顾虑安全性的前提下 ， 奕泽E进擎的NEDC续航里程为400km ， 不算顶尖水平 ， 但官方表示车辆使用10年后 ， 其电池有效容量仍能维持在80%以上 。 可见 ， 相比于头几年有多爽 ， 丰田似乎更在意的是车主能开多久 。
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广义上讲 ， 丰田不是今年才开始“触电” ， 丰田的汽车电动化早在上世纪八十年代就开始了 。 后来 ， 丰田在这条电动化道路上一走就是20多年 。 截止目前 ， 丰田的电动化车型累计销量已经突破1500万台 。
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我们不妨从键盘车神的角度想想 ， 超过1500万台的庞大销量中 ， 丰田几乎从未出过电池安全方面的恶性事件 ， 说白了这个成绩反而把丰田“架”到了一个退无可退的地步——丰田绝对不能允许自家的纯电车型有“硬伤” ， 因此我们看到 ， 奕泽E进擎上的很多技术 ， 都是为了照顾电芯均衡性和电池安全性 。 在一众电动车品牌过度追求续航和能量密度的今天 ， 我觉得丰田这种做法反而比较冷静 。


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