汽修店老板最嗤之以鼻，那些开不烂的车是如何练成的？
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评价一辆车是否耐用 ， 除了销量口碑外 ， 还可以去汽修店转转 。 跟汽修店老板聊聊 ， 你会发现哪些品牌小毛病不断 ， 哪些品牌最多做个保养 。 问题来了：
通常 ， 一辆轿车上不可拆解的独立零部件大概有1w多个 ， 而它们当中 ， 最重要的就是汽车的三大件——发动机、变速箱和底盘 。
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同人的器官一样 ， 汽车的每个零件都是有寿命 ， 随着零部件的老化 ， 汽车的故障率也会随之增加 。
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当然一般的零部件坏了大不了换掉了事 ， 而三大件就没有那么简单 ， 不仅维修麻烦 ， 而且费用昂贵 。 往往会出现卖车4万 ， 修车2万的尴尬境地 。
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零部件为什么容易坏？
导致零部件损害的原因有很多 ， 包括非正常的操作、装配工艺差、配件不达标等 ， 其中配件不达标当属罪魁祸首 。
【汽修店老板最嗤之以鼻，那些开不烂的车是如何练成的？】众所周知 ， 汽车研发生产是个极其繁杂的体系 ， 我们经常看到某某车型通过某平台打造 ， 实际上就是汽车工程师根据相应的体系去设计零部件 ， 并通过实验验证相关的零部件是否符合要求 。
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欧美日系等老牌车企都有成熟的体系标准 ， 并通过多年的验证 ， 总结出了不同零部件的设计标准 。 比如一种塑料件的耐光性能要达到多少小时 ， 外后视镜折叠多少次无损害 ， 都是有科学的依据 。 如果零部件的设计达不到标准 ， 很容易提前损坏 。
不同厂家对零部件的验证态度有什么不同？
在确认好零部件设计标准之后 ， 就是对供应商提供的原材料进行实验验证了 。 出于成本和设备的考虑 ， 不同厂家对零部件的验证不尽相同 。 “高标准”的车企会严格按照标准来验证 ， 当然 ， 也有一些“低标准”车企就没那么严格了 。
“高标准”的车企会按照设计标准 ， 对每一个零部件进行实验验证 ， 但凡检验不合格的需要让供应商重新提供符合要求的零部件 。 但一系列的验证是一个既耗时又烧钱的工作 。
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比如 ， 按照宝沃汽车的标准 ， 一辆十多万的车 ， 光一个座椅的验证就多达一千多项 ， 设计费用更是过亿 ， 对于这么一个烧钱的“游戏” ， 可不是一般企业能玩得起的 。
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而宝沃汽车对车灯验证、塑料件耐光验证等动辄就是成百上千个小时 ， 对于那些想要快速投放产品的车企来说 ， 宝沃对品质的把控 ， 可谓是相当有耐心 。
正是因为零部件验证的工作既耗时又烧钱 ， 所以一些车企通过压缩验证时间和减少验证项目来降低成本 。
比如 ， 按照标准 ， 某零部件的实验状态是1000小时 ， 结果进行到第800个小时时就草率收场 。 另外一些车企的零部件实验验证干脆直接交给第三方机构 ， 因为这些机构鱼龙混杂 ， 而且经常配合供应商作假 ， 所以导致最终的零部件质量参差不齐 。
与这些“低标准”车企形成鲜明对比的就是有着“高标准”的宝沃 。
比如 ， 侧门锁耐久10万次循环 ， 20万次冲击 。 超越行业标准；尾门锁 ， 1.5倍于国标；侧门铰链 ， 1.8倍于国标；发罩锁：耐久6千次循环 。 超越行业标准；外后视镜：自动折叠耐久8.3万次；限位器：12万次循环；玻璃升降器：前门3.8万次 ， 后门1.5万次 ， 前门高于行业标准1.8万次 。
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不仅如此 ， 宝沃还深入极端环境测试车辆 。 宝沃的车型 ， 都经历过新疆45°C高温暴晒测试、昆仑山口海拔4700m高原测试、海南高湿涉水测试和牙克石-40°C超低温测试 。
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反观那些采用不达标或者低标准零部件的汽车 ， 在品质上自然好不到哪去 ， 且不说三大件 ， 就说这些小件 ， 今天塑料件破裂 ， 明天车灯不亮 ， 后天天窗漏水 ， 虽然开着没有多大影响 ， 但作为车主你心情能好吗？
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买车就选高品质、高标准的好车！
虽然车企都知道零部件的设计标准直接影响使用寿命 ， 并且最终决定车辆的品质 ， 而且主流的车企一般都有一套成熟的体系标准 。 但出于成本的考虑 ， 一些车企的部分车型或部分零配件并没有严格按照相应的标准来执行 ， 或直接按照国标来执行（国标往往是对相关技术的最低标准） 。
所以也就出现了同一级别不同品牌的车型上 ， 出现品质落差的现象 。
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当然在汽车工业的百余年发展中 ， 有些车型是公认的品质优良 ， 除去雨刮器等易损件 ， 按正常保养 ， 开个十年不成问题 。
最后 ， 由衷的希望大家都能买到高品质、高标准的好车 。
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