百人会支招：无人驾驶商业化的蛋糕有多大？
?2020年的一场新冠疫情 ， 让人们将目光聚焦在无接触式货运服务上 。 5月12日下午 ， 中国电动汽车百人会线上召开“自动驾驶商业应用场景高端研讨会“ ， 来自美团、华为、海梁科技、嬴彻科技、驭势科技、文远知行、图森未来、智行者科技等公司的相关业务负责人及行业专家 ， 就自动驾驶相关议题进行了探讨和交流 。
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在活动上 ， 百人会正式发布了针对七大自动驾驶应用场景的研究成果报告《自动驾驶应用场景与商业化路径系列研究报告》（简称“报告”） ， 对Robotaxi、干线物流、无人配送、无人环卫、封闭园区、无人公交、自主代客泊车七个典型应用场景下自动驾驶技术落地现状、痛点进行了分析 。
自动驾驶七个应用场景
在今年的疫情期间 ， 由于新冠病毒的影响 ， 大家被要求在家 ， 不能出门 。 各个城市的劳动力有所短缺 ， 同时对于无接触的配送有了很大需求 。 另一方面 ， 由于在整个道路上的车辆比较少 ， 人也比较少 ， 各地政府对自动驾驶车辆的上路也开了一些绿灯 。 自动驾驶应用的场景开始多了起来 ， 中国电动汽车百人会智能网联研究院朱雷博士分享了自动驾驶七个应用场景 。
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第一个场景Robo-taxi 。 经过那么多年的发展 ， Robo-taxi技术上有了很大的进步 ， 在美国、荷兰和日本这些国家都已经开始允许开展无人的测试 。 比如在美国 ， Waymo在亚利桑那州已经开始了没有安全员的Robo-taxi服务 ， 面向早期的种子用户 ， 而且国内的部分企业也开始在向真正全无人的出租车开始进行尝试 。
第二个场景 ， 围绕干线物流 。 整个来看 ， 中国对于卡车的管理是相当严格的 ， 目前仅有上海、常州、长沙等几个地方颁发了有限的重卡牌照 ， 整个牌照应该不超过10张 。 而且只有北京允许载物测试的 ， 其他的各地方只能允许空车进行跑 。 目前在国内进行跨城或者跨省进行测试牌照非常困难 ， 最重要的一点是国内目前的上位法上不允许在高速上进行测试 。
第三个场景 ， 对无人配送 ， 疫情期间的“明星” 。 从产业上来看 ， 很多企业已经进入了小批量生产 ， 头部企业在全国 ， 甚至在国外已经部署了大量的车进行测试 ， 已经超过上百辆车 。 未来3年之内可能会有一个量产的落地 ， 成本预计会从现在的40万-60万降低到8-15万 ， 核心的原因是 ， 包括激光雷达、对于线控底盘以及计算平台逐步的国产化 ， 未来可能对于一些手工制件转成了标准件 ， 它的成本也会进一步下降 。
第四个场景无人环卫 ， 目前技术有一定的成熟度 ， 对于一些领先的企业开始组建自己的环卫车队 ， 为整个城市、为整个环卫公司提供相关的服务 ， 百人会也是经过了一些测算 ， 以目前无人环卫的成本水平来看 ， 它相比于普通的环卫平均下来每月每公里的成本要高1-2万 ， 意味着在平均一公里的开放道路上来实现整个无人环卫的话 ， 一年将多出10万到30万不等 ， 未来随着整个无人环卫技术的提高 ， 还有整个成本的下降 ， 才有可能真正地大规模推广无人环卫的应用 。
第五个场景无人巴士 ， 在国内和国外 ， 包括对Easymile和国内的阿波龙等都处在探索阶段 ， 基本都是在1-3公里的简单环线环境上运行 。 现在整体来看 ， 整个无人公交的技术和产业链的成熟程度还不够 ， 因为公交车是处在公共安全的范畴 ， 对于技术的要求是非常高的 ， 而且现在来看 ， 它的商业回报率相对于百人会讲的出租车、物流、配送来说 ， 是相当低 。 百人会测算了一下 ， 大概投资的回收周期需要7年以上才能实现他们的成本回收 。
第六个场景 ， 封闭园区物流 ， 它的重要特点是在一些特定的场景实现商业应用 ， 在某些环境上已经具备了商业运行的条件 ， 在硬件方面 ， 他们对于硬件的成本可能要求比较低 ， 对于成本相对来说不是很敏感 。 举一个例子 ， 比如在矿车 ， 一辆矿车的造价成本是1000万 ， 改造成本可能不足百万 ， 他们对于整个整车的成本来说还是相对比较少的 。 另外一块对于技术方面 ， 因为在整个环境下车辆比较少 ， 他们允许自动驾驶、遥控驾驶相混合 ， 遇到了这些特殊的情况可以很容易地进行远程接管 。 对于地图方面来说的话 ， 因为这些区域相对而言是可知可控的 ， 对于高精地图的绘制 ， 尤其是对更新来说要求是非常之低的 ， 所以说他们在整个技术上来说是比较有一些应用基础 。
第七个场景 ， 自主代客泊车 ， 前面的六个场景重点都是围绕ToB端的业务 ， 只有自主代客泊车是围绕乘用车 。 自主代客泊车的技术分为三大方向 ， 单车智能、车路协同与强场控 ， 各家厂商技术不一样 。 泊车 ， 百人会听着很简单 ， 但是实现的时候还是有很强的技术能力要求 。 比如说能够停在固定的车位 ， 还是能够停放在多个车位 ， 是只能在1-3米的近距离泊车 ， 还是进入停车场就可以到指定的车位泊车 ， 还是这个车辆通过自己的巡游找到车位 ， 是在一个楼层里进行泊车 ， 还是可以跨越两层、三层的楼层进行泊车 ， 这些技术要求都非常不一样 。
如何推进商业化落地？
美团：低速的无人配送大概在未来3-5年可以规模化应用
美团的首席科学家夏华夏先生介绍美团无人配送的应用示范 ， 夏华夏主要讲述了美团在城区配送上的经验 。
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美团无人配送主要是为了解决在三公里以内 ， 包括外卖、美团买菜、美团闪购等即时配送的物流需求 ， 典型的场景就是当用户下了外卖或者下了一个商品的订单之后 ， 美团从餐馆或者从商场把商品送到用户的办公楼或者住宅区 ， 即时配送一般是希望在半小时以内送达 。 目前美团正在结合空中的无人机、地面的各种不同无人车 ， 再配上骑手最终形成人机协同的配送网络 。
夏华夏表示目前主要有三个难点 ， 第一是技术层面 ， 技术层面跟无人卡车是比较相像的 ， 是一个复杂的多层软件和硬件的系统工程 。 美团现在在自研 ， 包括云端的软件和车载的软件 ， 同时也在跟很多供应商合作 ， 去研发或者选取硬件的平台 ， 但是就目前来看 ， 美团发现在很多领域还是有比较大的挑战 ， 尤其是在传感器方面和计算方面 。
第二个挑战在于安全性上 ， 真正到了城市场景下 ， 无人配送车的安全就非常非常重要 ， 因为城市场景下的路况是很复杂的 ， 经常有人横穿道路 ， 走着走着突然有小孩或者其他的人从看不见的车后或者楼后穿出来 。
第三个方面是政策挑战 。 城市的Robo-taxi或者货运以及城市巴士 ， 这些属于公开道路的高速机动车 ， 就涉及到很多法律上的要求 ， 能否让这些车上路？如何来推动政策上对无人车上路逐渐地包容？
夏华夏总结为 ， 无人配送作为一个新兴产业 ， 面临很大的挑战 ， 也有很大的机遇 。 美团判断是低速的无人配送大概在未来3-5年可以规模化应用 ， 所谓规模化就是可以大规模地、不需要太多烧钱地去铺开 。
自动驾驶与公共交通结合
海梁科技CEO胡剑平博士在自动驾驶与公共交通结合方面 ， 具有更多的经验 ， 胡剑平博士说到 ， 海梁科技在2017年首先在公开道路上进行了无人驾驶公交的测试 ， 持续到今天已经有两年多的运营经验 ， 他主要有七个感悟 。
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【百人会支招：无人驾驶商业化的蛋糕有多大？】第一个感悟 ， 海梁科技认为自动驾驶技术和车路协同将彻底改变传统公交的业态和经营模式 ， 特别是以电动化为起点（深圳的电动化是走在全国前列的）电动之后的智能化、网联化和共享出行将彻底改变传统城市公交的运营模式 。
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