蔚来汽车「换电模式」是不是赌赢了？
财联社4月23日讯 ， 财政部、工信部、科技部、发改委发布关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知 。 通知提出 ， 新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元） ， 为鼓励“换电”新型商业模式发展 ， 加快新能源汽车推广 ， “换电模式”车辆不受此规定 。 （此项规定对蔚来汽车极大利好！）
个人认为题主想多了 。 咱们分几个角度来看：
第一 ， 国家关于电动车充电(补电)的技术路线 ， 暂时还没有变：
·短期 ， 夜间慢充为主 ， 日间快速补电为辅
·长期 ， 夜间慢充为主 ， 停车即充 ， 长途超级快充为辅
·允许、鼓励个别企业发挥市场灵活性 ， 针对客户需求提供个性化产品或服务(例如蔚来的换电模式) 。
为什么不将换电模式列为主流技术路线 ， 我曾在另外一篇文章中分析过：在产品设计上存在重大难题 。
为什么电动车行业不推行标准化电池？?
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第二 ， 如何评价蔚来的换电模式 。
先谈积极的一面：
蔚来汽车的电池标准化其实体现了更高的设计水平、体现了企业的长远规划 ， 同时也给消费者带来了实实在在的好处：
·换电补电：除充电之外 ， 提供了换电选项 ， 更快捷 。 有人质疑换电模式 ， 但对消费者来说 ， 多一个选项不是坏事 。
·换电升级：老车型可以加钱换最新的电池 ， ES8换上84kWh电池后 ， 续航就算及格了；2020年底还能换上100kWh电池 。 这种设计 ， 让最早吃螃蟹的人 ， 也能享受到电池技术升级的好处 。
·更高的可靠性、更低的成本：在车型更多、产量更大的时候 ， 电池标准化可以提高质量、降低成本 ， 也就有更大的降价空间 。 比如大众MQB平台、丰田TNGA架构也是这种思路 ， 就是所谓的“平台化” 。 但是 ， 蔚来的产销量规模还没有那个程度 。
再谈消极的一面：
·影响产品设计：电池用在ES6上刚刚好 ， 但用在ES8上就是“小马拉大车”了 。 首发ES8的时候仅有70kWh电池 ， 作为高端豪华电动车 ， 355公里的续航被广泛质疑 ， 蔚来疲于奔命应付 ， 这对一个造车新势力来说损失很大 。
【蔚来汽车「换电模式」是不是赌赢了？】·规模铺开后难以为继：造车新势力终要发展壮大 ， 若年产销量十万五十万的时候 ， 得建多少换电站才能满足需求？建站、运营成本算得过来吗？不用细算也知道 ， 这个帐是算不平的 ， 比瑞幸咖啡还难算平 。
消极的一面可以对冲：随着充电基础设施的完善 ， 蔚来汽车用户对换电的依赖也会越来越低（实际上现在也没啥依赖吧？） 。 这种情况下 ， 蔚来的换电站并没有白建：从日常补电的设施 ， 渐渐转变为用户升级电池的微型4s店 。
第三 ， 若四部委并没有鼓励换电模式的意思 ， 为啥还要补贴蔚来？
因为蔚来汽车确实做得不错 ， 应该鼓励啊！
为啥说蔚来做得不错呢？那要从产品、品牌等层面详细分析 ， 在此不展开 ，
结论很明显了
四部委并不是认为“换电模式”不错 ， 才补贴蔚来 。 而是认为蔚来汽车做得不错 ， 想补贴蔚来 ， 所以找了一个借口叫“换电模式” 。
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