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共享汽车跌宕起伏的这两年：兴也共享衰也共享

共享汽车跌宕起伏的这两年：兴也共享衰也共享
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作者：龚进辉
一场突如其来的疫情 ， 让不少人深刻意识到私家车的重要性 。 当然 ， 如果没有私家车 ， 那租车比乘坐网约车、公交车等交通工具相对安全 。 说起租车 ， 相比神州租车、一嗨租车等一天起租的传统租车模式 ， 共享汽车凭借租期灵活、用户选择性强、价格偏低等优点而备受追捧 。
别看共享汽车带有“共享”二字 ， 其本质上和神州租车并无二致 ， 都属于分时租赁的范畴 ， 区别在于租车流程简单 ， 租-用-还过程在线全流程化 ， 方便快捷 ， 近年来成为行业风口 。 不过 ， 共享汽车的风口来得快去得也快 ， 从2017年兴起到2019倒闭潮来临 ， 只维持极为短暂的两年光景 ， 剩下一地鸡毛 ， 令人唏嘘不已 。
众所周知 ， 共享汽车是重资产行业 ， 而且远比共享单车的生产、投放、运维要复杂得多 ， 这决定其运营模式和实际难度与共享单车存在较大差异 ， 完全不可同日而语 ， 最直观的体现是成本居高不下、盈利模式单一 。
共享汽车成本投入主要包括车辆购置、运营网点建设、车辆保险投入的固定成本 ， 以及车辆折损、停车费用、技术开发维护费用、车辆管理费用、用户端营销费用等运营成本 ， 而收入却几乎全部来自于车辆租金 ， 由价格、车辆规模、车辆周转率三个要素决定 。
由于共享汽车本身的产品定位和用户运营策略 ， 其租赁价格比网约车、出租车要低不少 ， 且订单很大程度上受限于品牌规模 。 车辆规模则取决于各大玩家自身资金实力 ， 通常只能在一二线城市的中心区域进行投放 。 相比之下 ， 车辆周转率更为重要 ， 理所当然成为各大玩家的发力重点 ， 只有当车辆周转率足够大时 ， 才能实现盈亏平衡 。
只可惜 ， 绝大多数初创企业根本熬不过这一关 ， 车辆使用率低是一大硬伤 ， 原因在于网点覆盖范围严重不足 ， 导致很多区域的用户用车、还车不够便利 ， 加上用户素质参差不齐 ， 部分用户对不归属自己的车辆不够爱惜 ， 造成车内外环境堪忧 ， 降低使用体验 ， 影响到下一个用户的用车积极性 ， 进而连累车辆周转率 。
依照现有商业模式 ， 所有玩家都很难达到收支平衡 ， 实现存续发展更是难上加难 ， 这就是全行业至今难以摆脱亏损困境的根本原因 。 比如 ， 汽车租赁收入80元/天 ， 停车成本30元/天 ， 加上油电、运维成本 ， 勉强打平就算不错 ， 实际上通常做的是赔本买卖 。
换言之 ， 短期内难以盈利成为共享汽车的天然短板 ， 使其非常依赖资本输血 ， 一旦遭遇资本断供或资本寒冬来临 ， 将陷入被动状态 ， 抗风险能力差的劣势暴露无遗 ， 轻则裁员、业务收缩 ， 重则直接凉凉 ， 日子都不好过 。
一个扎心的事实是 ， 随着被寄予厚望的共享单车翻车 ， 资本对打着共享经济旗号的项目转趋保守 ， 投资热情逐渐冷却 ， 共享汽车无奈遭殃 ， 即如今颓势尽显的共享经济概念已带不动共享汽车 ， 投资大多止步于天使轮或A轮 。 毫不客气地讲 ， 共享汽车跌宕起伏的这两年 ， 兴也共享衰也共享 。
共享汽车跌宕起伏的这两年：兴也共享衰也共享
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首汽旗下共享汽车平台GoFunCEO谭奕曾表示 ， 目前全国拥有超过300家注册的共享汽车企业 ， 但没有一家企业实现整体盈利 。 EZZY创始人付强曾无奈地说道 ， EZZY每做一单都要赔钱 ， 过高的运营成本和狭窄的盈利通道最终拖垮公司 ， 2017年10月以解散收场 。
据我观察 ， 共享汽车行业主要有两大门派：一是由互联网公司主导 ， 比如GoFun、途歌；二是由整车厂主导 ， 比如上汽旗下的EVCARD、盼达用车背后站着力帆 。 二者优劣势都非常明显 ， 甚至可以说对方优势就是己方劣势 。
共享汽车对于车辆购置、运营网点建设、保险投入、车辆折旧等资产方面要求较高 ， 而这恰恰是传统车企的优势 ， 在成本控制上表现突出 ， 劣势是不专业 ， 很难理解互联网经济的模式 ， 导致运营效率低下 。 GoFun们则恰恰相反 ， 运营是自身强项 ， 因为共享汽车重点不是车 ， 而是网 ， 却在成本控制上犯难 。
对于共享汽车行业而言 ， 成本控制无疑是首要任务 ， 这也就解释了为何绝大多数倒闭的玩家具有互联网公司背景 ， 各地惊现令人触目惊心的共享汽车坟场 ， 而出身传统车企的玩家则通常幸存下来 ， 倒下的玩家并不多 。 不过 ， 这并不意味着互联网公司无法有效玩转共享汽车这门生意 。
放眼未来 ， 传统车企在共享汽车产业链中话语权将被削弱 ， 互联网公司会越来越吃香 ， GoFun日活领跑全行业就是最佳证明 。
在我看来 ， 共享汽车行业经历一轮大洗牌既是发展必然 ， 也未尝不是件好事 ， 这个高门槛、重资产、重体验、重运营的行业迎来分水岭 ， 促使留在舞台上的玩家对分时租赁的认识更加清醒 ， 通过创新的商业模式 ， 为行业未来发展带来更大的想象空间 。
事实上 ， 真正创造用户价值和行业价值的企业 ， 可以无惧大环境的好坏 。 尽管当下共享汽车行业处于低谷期 ， 但对GoFun、EVCARD等头部玩家影响有限 ， 困难只是暂时的 ， 终将迎来属于自己的春天 。 一个好消息是 ， 国家政策层面正加大对共享汽车的扶持力度 。
去年9月 ， 国务院印发《交通强国建设纲要》 ， 提出大力发展共享交通 ， 明确鼓励分时租赁发展 。 预计至2050年 ， 将有近三分之一的出行将通过共享模式完成 ， 共享出行将成为除步行之外最重要的出行方式 。 受此利好政策影响 ， 共享汽车的阴霾虽不至于立刻散去 ， 但终将被吹散 ， 重获资本认可 。
不过 ， 话说回来 ， 别看300多个玩家争相杀入共享汽车市场 ， 使赛道拥挤不堪 ， 但仍处于发展初期 ， 当务之急是忘掉竞争 ， 共同培育市场 ， 未来还有很长的路要走 ， 远未到爆发的黄金时期 。
极光大数据显示 ， 截至2018年11月 ， 装有共享汽车App的用户规模达到952.4万 ， 同比增长1.4倍 。 虽然涨幅稳定 ， 但行业渗透率仍未达到1% 。 其中 ， GoFun、EVCARD、盼达用车月活跃用户数位列行业前三 ， 且GoFun、EVCARD是仅有的两个日活达到10万级别的共享汽车玩家 。
共享汽车跌宕起伏的这两年：兴也共享衰也共享
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其实 ， 共享汽车用户规模一直有限并不难理解 。 表面上看 ， 共享汽车运营是个事无巨细的活 ， 牵涉面较广 ， 非常难做；深究内在 ， 资本对这一所谓的风口不够热情才是症结所在 。 同样主打共享经济概念 ， 相比之下 ， 共享单车更受资本追捧 ， 吸引阿里、腾讯两大巨头入局 ， 并形成泾渭分明的两大阵营 。
而共享汽车赛道享受的待遇则大幅缩水 ， 至今未获像样的巨头加持 ， 整体融资规模受限 ， 加上又属于重资产模式 ， 扩张相对缓慢 ， 竞争并不激烈 ， 最终导致用户规模和订单量上不去 ， 与共享单车动辄上亿用户、上千万日订单相差甚远 ， 商业化前景也就大打折扣 。
当然 ， 共享汽车现有规模小不全是坏事 ， 也有意想不到的好处 ， 即戒掉浮躁作风 ， 避免掉入规模不经济的陷阱 。 用人话来说 ， 就是整个行业不以烧钱补贴为主旋律 ， 扎实推进精细化运营 ， 用创新思维助力各个环节降本增效 。
【共享汽车跌宕起伏的这两年：兴也共享衰也共享】星星之火可以燎原 ， 共享汽车陷入至暗时刻等同于触底 ， 接下来就看其能否迎来反弹 ， 谁会成为下一个幸运的弄潮儿？让我们拭目以待 。


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