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跨界车鼻祖，如今销量不及“后浪”零头，这款SUV你还记得吗？

跨界车鼻祖，如今销量不及“后浪”零头，这款SUV你还记得吗？
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跨界车鼻祖，如今销量不及“后浪”零头，这款SUV你还记得吗？
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如果不是2020款的车型上市 ， 可能很多人都不记得这款SUV了 ， 从最初的跨界车鼻祖、搭载4G63T高性能发动机广受好评 ， 到现在第三代车型月销量只有一千六百辆出头 。 这台同样源自日系品牌的合资紧凑型SUV与同级别的CR-V、Rav4相比 ， 存在感弱了不止一星半点 。 这款车说名字应该大家都知道——广汽三菱欧蓝德 。
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（广汽三菱欧蓝德近半年销量单位：万辆）跨界车鼻祖，如今销量不及“后浪”零头，这款SUV你还记得吗？
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（2020款欧蓝德）
起点不低 ， 也不是没有技术储备 ， 为何时至今日欧蓝德与对手比起来显得如此无力？要深挖这一原因 ， 得从欧蓝德的身世说起……
跨界车鼻祖
像马自达CX-4、奔驰GLA、帝豪GS这类车型虽然定位是SUV ， 但从他们的车身造型来看 ， 更准确的描述其实是跨界车 。 一种采用了轿车底盘、SUV车身、通过性比SUV和越野车稍差 ， 但是空间实用性又比轿车更好的一个特殊存在 。 对于纠结SUV和轿车 ， 想通过一台车实现多项功能的人来说 ， 跨界车就是最好的选择 。
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（MitsubishiRVR1999-2002）
但很多人可能不知道的是 ， 最早的跨界车 ， 其实是三菱一款叫RVR的车型 ， 这辆外观上看起来有点像加大版老奥拓的车 ， 既综合了轿车底盘的舒适性 ， 车内空间又明显比轿车要大得多 ， 看起来有点SUV的味道 ， 但是他又不擅长越野 。 就是这一款车 ， 掀开了三菱在跨界车市场的布局 。
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（MitsubishiAirtrek2001-2005）
为什么要提到RVR？因为第一代欧蓝德的概念车 ， 就是基于RVR来开发的 ， 所以第一代的欧蓝德也有很明显的跨界车味道 ， 这多少都是受到RVR的一些启发 。 其实第一代的欧蓝德不叫Outlander ， 而是叫Airtrek ， 直到2003年 ， Airtrek的后期款车型正式进入美国市场的时候 ， 才将名字改为Outlander 。
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（北美版Outlander）
第一代欧蓝德的初期款（Airtrek）其实是一辆彻头彻尾的跨界车：扁扁长长车身加上比较低的离地间隙 ， 基本不会让人联想到他是一辆SUV 。 但是后期款车型在改名为Outlander之后就增加了更多有SUV特性的元素进去 ， 譬如更高的离地间隙、更有侵略性的前脸、车顶行李架等等 ， 整体感觉开始偏向SUV 。
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（第二代Outlander）
所以后来的第二代、第三代（现款）欧蓝德 ， 也遵循这个发展路线 ， 逐渐变得越来越SUV化 ， 只是在外形上 ， 会很明显比同级别的对手会修长、偏平一些 ， 譬如现款的欧蓝德与本田CR-V相比的话 ， 长度多了120mm ， 但是高度却低了45mm 。 跟传统意义上的SUV比较 ， 还是略带一些跨界味道 ， 特殊的定位 ， 让欧蓝德与主流市场车型对比起来还是显得有些“偏门” 。
曾经的高光时刻
正如上面所说 ， 欧蓝德的发展过程经历了一个从跨界车到SUV化的转变 ， 和很多车型的发展历程一样 ， 需要伴随着自身品牌的技术发展和消费者需求的变化 ， 逐步发展出自己的核心产品力 。
第一代的欧蓝德偏向于跨界车 ， 其技术路线自然也围绕家用的场景为主 ， 搭载了最大功率139PS、代号4G63的2.0L发动机和代号4G64的2.4L缸内直喷发动机 ， 传动系统方面匹配的是三菱自家的INVECS-II4AT变速箱 ， 并且采用4轮驱动的方式 。
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（第一代Outlander2003-2004）
后来第一代欧蓝德也搭载过4G63的涡轮版高性能发动机 ， 2.0T的排量 ， 最大功率达240PS ， 峰值扭矩343N·m 。 这个版本的车型百公里加速只需要7.1秒 ， 极速达213km/h 。 在当时来看已经算是颇为强劲的性能 ， 而这一强悍的表现也让第一代车型在后来出口到其他国家之后也大受欢迎 。
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（搭载2.0T发动机的第一代Outlander）
但话说回来 ， 虽然第一代的欧蓝德有一些闪光点 ， 但这个车系最高光的亮点 ， 其实是在第二代车型的时候才发展出来 ， 那就是大名鼎鼎的S-AWC四驱系统 。 这套电子四驱系统最初是为第十代EVO开发的 ， 经过重新调整后安装到了第二代的欧蓝德上 。
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（第二代Outlander）
在第二代欧蓝德上面的这套S-AWC四驱自然就不会有EVO上的那么激进了 ， 这套系统最大的亮点是其主动前差速器（AFD）可以根据车辆的动态信息 ， 将发动机输出的扭矩合理地输出到前轮上 ， 从而提升车辆的弯道性能 。 很简单的例子 ， 在过弯的时候 ， 减少弯道内侧的前轮的扭矩 ， 增加弯道外侧前轮的扭矩 ， 车子的弯道极限就会比没有前差速器的车辆高 。
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（第二代Outlander内饰）
而第二代欧蓝德这一套适时四驱系统（驾驶员可以选择2WD、4WD或者锁定模式） ， 也沿用到了第三代欧蓝德上面 ， 毕竟有着EVO这台传奇性能车为其4驱系统背书 ， 所以S-AWC也成为了欧蓝德车系上面最有看点的技术品牌 ， 三菱四驱系统也深入民心 。 但这样的高光时刻持续时间不长 ， 欧蓝德在中国市场的跌宕之路 ， 让他错过黄金发展时期 ， 才是真正让这个车系缺乏存在感的主要原因 。
两度国产 ， 耽误了最佳时机
除了现款的欧蓝德以外 ， 大家最有印象的应该第二代的欧蓝德 ， 这一代的欧蓝德以全进口的形式引入中国市场 。 虽然是全进口 ， 但是当时的三菱在国内的品牌形象其实比现在好 ， 毕竟帕杰罗还在生产 ， 产品力有口皆碑 ， 消费者将第二代的欧蓝德幻想成“小帕杰罗”也是情理之中的事情 。 但疑问就在这里 ， 第二代欧蓝德的生命周期（2005-2012年）正好是SUV的黄金发展时期 ， 而且第二代欧蓝德有这么好的底子 ， 为啥就不国产了呢？还得从第一代欧蓝德说起 。
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（克莱斯勒标志）
其实从70年代起 ， 克莱斯勒就一直持有三菱的股份 ， 后来在90年代末期 ， 克莱斯勒和戴姆勒合并成戴姆勒-克莱斯勒公司 ， 所以三菱也和这家公司搭上了关系 。 戴姆勒大家也知道 ， 和北京汽车是有合作关系的 ， 所以在2002年的时候 ， 北京吉普和三菱签署了技术转让协议 ， 把第一代欧蓝德引进来国产了 。
戴姆勒-克莱斯勒公司在2005年的时候将手上的三菱股份全部抛售了 ， 但是继续和北京汽车合资生产第一代的欧蓝德车型 。 当时也是由于有三菱品牌、三菱越野技术的背书 ， 所以大家也挺认可第一代的国产欧蓝德 ， 可惜由于戴姆勒-克莱斯勒已经没有了三菱汽车的股份 ， 所以直到2008年第一代欧蓝德停产之后 ， 国内就暂时没有新的国产欧蓝德了 。
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（国产第一代Outlander）
第二代欧蓝德其实挺“精彩”的 ， 3.0LV6发动机、S-AWC四驱 ， 就这两个亮点就已经足够用来跟当时的CR-V和RAV4抗衡 。 当时三菱还找Ralliart（拉力艺）为这一代欧蓝德打造了一款性能版车型 ， 搭载代号为6B31的3.0LV6发动机 ， 还带机械增压 ， 虽然只是一款用于宣传展示的改装车 ， 但也让当时的消费者看到了三菱的技术储备是多么深厚 。
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（第二代Outlander）
很可惜的是 ， 第二代欧蓝德没有在国内找到合适的伙伴来实现合资生产 ， 虽然在2006年的小改款之后就正式引入国产 ， 但是27.4万元-33.4万元的售价把很多潜在消费者都挡在了门外 。 而在第二代欧蓝德的生命周期中（2005-2012年） ， 正是国内SUV市场开始起步的时段 ， CR-V、Rav4都通过与东本、一丰的合作 ， 找到了在中国市场蓬勃发展的路子 ， 各自成为了合资SUV市场独当一面的产品 。
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（第三代Outlander）
众所周知 ， 2016年6月广州汽车和日本三菱合作建立广汽三菱 ， 现款（第三代）欧蓝德成为拳头产品第一时间实现国产 ， 新车在当年的8月26日正式上市 。 但此时 ， 本田CR-V、丰田Rav4、大众途观在国内都拥有十分成熟的产品力 ， 用户基数也十分大 ， 欧蓝德在合资紧凑型SUV市场中就相对被动了 ， 很多动作都没有做得足够细致 ， 譬如本土化的多媒体系统、譬如匆匆上架的7座车型 。
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（广汽三菱欧蓝德的七座布局）
幸运的是 ， 中国消费者还记得三菱这个品牌 ， 广汽三菱欧蓝德2018年全年销量100268辆 ， 取得了一个不错的开头 。 但随着CR-V、Rav4、途观L等车型的换代更新 ， 欧蓝德也急需一款产品力强势的换代车型来再度刺激销量 。 此前也有消息称新一代的欧蓝德将会基于日产-雷诺-三菱联盟的CMF平台打造 ， 并与新一代奇骏共享动力总成 。 但新款奇骏的未来仍然是喜忧参半 ， 与其同平台的新欧蓝德如何？还是未知之数 。
总结
纵观欧蓝德前两代车型 ， 在国内市场的道路都比较曲折 ， 所以对于三菱来说 ， 广汽其实是十分靠谱的一个伙伴了 ， 毕竟第三代欧蓝德引入国产之后 ， 曾经有一个销量的上升期 。 但是汽车行业也如逆水行舟 ， 现款的欧蓝德销量表现逐步疲软 ， 全新一代的欧蓝德的到来能否扭转局面仍是未知之数 。 要想不被消费者错过 ， 持续、稳健发展并且将自己的“特殊”优势发展出来是至关重要的 ， 但在可预见的未来 ， 三菱的情况似乎不太乐观 ， 且行且珍惜吧 。
(本文仅为作者个人观点 ， 不代表合车社立场）
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