四驱技术之三菱S-AWC详解
在90年代末21世纪初的中国,相信提起三菱 ， 稍微有一点汽车常识的人第一反应都会是帕杰罗 。 的确 ， 由军工起家的三菱在做四驱车这方面有其得天独厚的优势 。 无论各个阶层的认识来说 ， 买越野车的首选大多都会是帕杰罗 。 就连电视里面也经常出现帕杰罗闯过最恶劣的路面 ， 第一时间达到抢险救灾现场的场面 。 不少人都把帕杰罗列入自己的Dreamcar ， 可见三菱帕杰罗这条名字深深影响了我们中国这代70、80后 。 不过小编今期四驱技术的主角却是三菱的另一款经典的拉力战车——三菱Evolution 。 在拉力战场上四驱系统的好坏决定了战绩 ， 那称雄WRC的Evolution四驱系统S-AWC有何独特之处呢？请看下文 。
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图：三菱EolutionX
AYC、ACD、ASC、ABS共同组成了三菱的S-AWC（SuperAllWheelControl）超级全轮控制系统 ， 其中AYC、ACD是S-AWC里的核心组成部分 。
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图：ACD主动差速器
ACD(ActiveCenterDifferential)是主动中央差速器的英文简写 ， 最早出现在大改款的EvolutionVII中 。 ACD的作用就是通过一个限滑差速器控制着前后轮动力输出 ， 限滑差速器由电子控制液压多片离合器组成 。 主动中央差速器能适时控制差速器打滑的力量 ， 保证最大牵引力而不会影响到转向 。 在直线行驶时 ， 由于前后轮轮速差几乎一样 ， ACD处于松开状态 ， 保证车辆在加速、制动时保持稳定；过弯时 ， 差速器适度锁止 ， 增加转向响应 。 ACD会根据车速、转向角度、转向速度由电子控制保证最佳牵引力和转向响应；当需要锁死前后轴的时候 ， ACD结合 。 此时连接着中央差速器两个锥形齿轮的壳体轴结合了 ， 也就是说 ， 两个锥形齿轮刚性连接 ， 前后轴不再产生转速差 ， 前后轴动力就成50:50分布 ， 并以此来克服恶劣路面的阻力 。 由于Evolution采用的是横置发动机的发动机布置方式 ， 因此在差速器的布置上采用了独特的设计：1.采用了壳体轴技术以及液压式离合器进行前后轴差速器的锁止；2.前轴差速器以及中央差速器位于同轴位置且与发动机曲轴平行；3.对前后轴差速器锁止是通过对两个壳体轴锁止实现的 。
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图：AYC主动偏转控制系统
AYC(ActiveYawControlsystem)是主动偏转控制系统的英文简写 ， 这套系统最早出现在1996年的四代蓝瑟Evolution上 。 现在的S-AWC整合的是改进后的超级主动偏转控制SuperAYC 。 SuperAYC出现在2001年（EvolutionVII） ， 可以使两后轮扭矩输出不同 ， 按实际所需要的扭矩输出 ， 满足了车身对偏转控制的需求 。 这一技术的最高状态是为4个车轮提供相应的扭矩 。
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图：AYC作用时分配扭矩示意图
当需要把动力从左半轴传递到右半轴的时候 ， 图中绿色的离合器结合 。 动力通过紫色的后桥差速器外壳传递到蓝色的齿轮 ， 在传递到绿色的壳体轴 ， 最后传递到右侧半轴 。 当需要把动力从右半轴传递到左半轴的时候 ， 红色的离合器结合 。 动力通过右侧半轴传递到红色离合器带动的壳体轴 ， 再通过蓝色的齿轮传递到紫色的差速器外壳 ， 最后传递到左侧半轴 。 例如当转向过度时 ， 会给内侧车轮多一点扭矩使得转向过度的情况减轻；同样 ， 转向不足就向外侧车轮提供多一点的扭矩 。
至于另外两项装备——ASC和ABS ， ABS不用介绍了吧 ， 防抱死系统是再正常不过的汽车设备 。 ASC也不是什么新产物 ， 与ESP电子稳定系统只是名字叫法不同而已 ， 功能上不存在太大的差异 。
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图：S-AWC系统简图
图为S-AWC系统的构造简图 ， 可以看到中央差速器和后桥差速器的结合力是由可调式液压泵提供的 ， 为中央差速器提供的最大结合力是前后桥扭力50：50的比例 ， 后桥差速器则可从0-100%间无级可调 ， 与本田的SH-AWD非常相似 。 动力传递路线为：发动机→变速器→前桥差速器→ACD中央差速器→后桥差速器→各车轮 。 而对于驾驶员的操纵及车子的反馈信息的摄取由传感器来完成 ， 转向角速度、节气门开度、车轮转速、纵向加速度和横向加速度通过传感器收集数据反映给ECU ， ECU在综合情况进行调整 ， 这与其他厂商的四驱系统也无太大分别之处 。
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图：三菱欧蓝德EX上的S-AWC四驱模式旋钮
S-AWC除了应用在Evolution上之外 ， 旗下的SUV欧蓝德EX也有装备 。 欧蓝德EX上的S-AWC有3种模式可选：柏油、雪地和锁止 ， Evolution上的S-AWC也有三种模式可选：柏油、雪地和砂石 。 由这两者的不同就可以看到Evolution的所有四驱设计面向的目的只有一个：公路拉力 。
看到这里 ， 读者们可能会觉得小编只是在对S-AWC结构的单纯阐述 ， 究竟与其他日本乃至世界车型的四驱系统相比较如何 ， 小编并没有提及到 。 就小编个人意见而言 ， S-AWC的各部件及功能无甚新鲜感 ， 相比本田的SH-AWD来说多了一点跟随 ， 少了一点创新 。 但 ， 衡量整车性能的好坏并非撇开其他而单靠一个四驱系统就可以决定的 。 作为WRC的王者 ， 三菱的设计师们对设计一款合适的四驱系统有着自己的看法 。 首先 ， 大扭矩发动机 。 三菱的发动机马力固然够大 ， 但让其它车厂望而生畏的正是它大扭矩的发动机 。 机体由铸铁组成 ， 加长的冲程和加粗的杆体在转速无优势 ， 不过可以发出更大的扭矩 。 自从EvolutionI开始 ， 三菱发动机的扭矩就从未低于315牛米 。 拉力赛上 ， 马力的大小并未可以确保获胜 ， 但扭矩大就可以确保在恶劣的路面上减少打滑现象；其次 ， Evolution的发动机、变速箱及主差速器部分均集中在车头 ， 为了增加后桥负载 ， 蓄电池是布置在行李舱里面的 ， 以达到较为均衡的前后桥配重比例 。 最后 ， Evolution全车朝着轻量化进发的目标从未停止 ， 悬挂与车架采用铝合金、首开涡轮叶片铝钛合金的先河 。 这三点才是真真正正构成三菱Evolution横行WRC的四驱系统S-AWC的内在因素 。
事实上S-AWC之所以可以和Evolution配合得如此之好 ， 一部分得益于工程师的努力 ， 另一部分的功劳则要归功给WRC 。 正是在这种残酷的竞争体系下 ， S-AWC乃至Evolution才有永不停止的动力 。 从开始研发S-AWC到现在 ， 共历经了四代历程 。
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图：三菱EvolutionI
第一代的Evolution的而且确是为了参加WRC和SCCA拉力赛而开发出来的成品 。 迫于国际汽联的规定WRCA组赛上参赛车必须要在量产超过2500辆的原型车上选择 ， 三菱做出了一个快捷而又迫不得已的方法：采用戈蓝的发动机、帕杰罗的四驱以及Lancer的车架集合出了一件“怪物”——Evolution（英文名字意思也意味着这是一款有着革新意义的车型） 。 这时的四驱系统采用当时比较流行的粘性联轴器作为中央差速器和后桥差速器 ， 并命名为VCU 。 2.0T涡轮增压发动机4G63可爆发出250匹的最大马力 ， 峰值扭矩达到310牛米 ， 这样的数字放在现在也都相当具有震撼力 ， 所以原定2500辆的限量在民众的强烈要求之下 ， 再追加了2500辆 。
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图：三菱EvolutionIV
如果说第一代S-AWC是探索和播种的阶段的话 ， 那么第二代的S-AWC可以说是迎来了收获的季节 。 采用了AYC主动偏转控制系统的全新四驱系统使得当时被诟病已久的“马力大速度快但转弯太笨拙”的问题得到解决 。 此时的Evolution就像一条逃离海洋公园大白鲨 ， 嗜血好斗异常 ， 并且一发不可收拾 。 其他车队始料未及三菱崛起的速度如此之快并且在解决了关键问题后的三菱是那么的不可阻挡 ， 96-99年车手四连霸 ， 98年包揽车队和车手双冠军 ， 一切一切都说明了三菱在那时WRC中的霸主地位 ， 甚至乎于国际汽联也要改规则来限制三菱Evolution 。
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图：三菱EvolutionVII
第二代S-AWC见证了Evolution的种种辉煌 ， 随着Lancer系列的换代改款 ， 第七代Evolution的四驱系统S-AWC顺其自然地进行了换血 。 第三代S-AWC采用了全新的ACD电控中央差速器作为中央差速器 ， 比VCU形式的粘性联轴器大大提高了效能并且更便于电脑程序控制 。 配合上原有的AYC系统 ， 可谓如虎添翼 ， 但由于其它车厂实力提升以及自身研发经费的问题 ， 三菱Evolution难以在WRC赛场上回到巅峰时期 。
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随着三菱宣布将不再计划生产十一代Evolution之后 ， 小编就把这代四驱系统S-AWC定为了最后一代四驱系统 ， 即是第四代S-AWC 。 除了把AYC的后桥差速器里面的锥齿轮改成了行星齿轮外 ， 还把AYC、ACD、ASC、ABS这几大系统集合在一起 ， 对每个车轮的制动力采用传感器监控的方式 ， 电子辅助制动打滑的车轮并把动力传递到其余车轮之上（类似奔驰的4ETS） ， 达到模块化控制的精度和可靠性 。
【四驱技术之三菱S-AWC详解】三菱Evolution的S-AWC虽然在结构设计上并无新意可言 ， 但胜在整体配合性能优异 ， 这里我们看到了三菱设计师与工程师的功力 。 Evolution的渐渐淡出车坛舞台令到不少粉丝惋惜不已 ， 毕竟好歹也是“翻版兰博基尼” ， 不少朋友疯改Evolution也确实可以达到与其相符的马力 。
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