魂断洞头洋，回顾中国南方航空B-7301号直升机1997.10.4洞头空难
7条生命和一架科比同款直升机毁于一场致命的断电
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中国南方航空标志
1997年1月4日 ， 下午14时整分 ， 一架隶属于中国南方航空公司珠海直升机公司的西科斯基S-76A型直升机（注册编号B-7301 ， 出厂序列号760173 ， 1981年7月23日出厂 ， 至事发时机龄16年 ， 总飞行时间2939小时又9分钟 ， 是一架使用强度不是很高的老机）从温州永强国际机场（现名为温州龙湾国际机场）进行起飞前的准备工作 ， 该机将要执飞的是一趟前往洞头县海域的六号石油平台的往返包机任务（石油钻井平台孤悬海上 ， 直升机是平台和陆地之间最快捷也是最便利的交通工具） ， 机上一共有7人 ， 其中2名机组成员和5名即将前往六号石油平台作业的中石油员工 。
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温州永强/龙湾国际机场俯瞰
当天的飞行计划如下：预计起飞时间14时44分 ， 飞行高度1200米 ， 以洞头县为转弯点 ， 预计飞越洞头的时间为14时54分 ， 预计15时24分抵达六号平台 。
执飞这趟包机航班的（左座）机长时年48岁 ， 总飞行时长4557小时又11分钟 ， 初期驾驶过运-5运输机 ， 随后改装贝尔-212直升机（总共在这两种飞机上执飞了1692小时又34分钟） ， 1986年改装西科斯基S-76A型直升机 ， 1992年2月转昼间教员 ， 1995年5月转夜间教员 。 1996年8月在美国进行模拟机复训合格 ， 1997年9月18日通过飞行执照检查合格 ， 在S-76A型直升机上一共执飞了2864小时又37分钟 。
（右座）副驾驶时年49岁 ， 总执飞时长4338小时又47分钟 ， 但其中大部分时间是作为领航员执飞的 ， 1989年改学直升机飞行员驾驶 ， 先在贝尔206型直升机上飞行了50小时 ， 1990年改装西科斯基S-76A型直升机 ， 1997年6月在美国进行模拟机复训合格 ， 1997年9月18日通过飞行执照检查合格 ， 在S-76A型直升机上一共执飞了835小时又8分钟 。
所有机组成员飞行前休息良好 ， 登机前8小时没有饮用酒精饮料 ， 健康状况良好 。
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南方航空公司涂装的S-76A直升机
当天预计将要飞过的洞头县天气14时整的实况为风向140° ， 风速每秒1米 ， 能见度大于10千米 ， 小雨 ， 满天云 ， 云高3900米 。 15时的天气预报为静风 ， 能见度6千米 ， 小雨 ， 少量云 ， 云高600米 ， 满天云 ， 云高1500米 。 洞头县附近海域海区小雨 ， 能见度3.7千米 。
起飞前 ， B-7301号机实际重量4310千克 ， 荷载361千克（5名乘客和8件行李） ， 起飞重量在S-76A型直升机规定的最大起飞重量之内 。
14时43分 ， B-7301号机获准滑出 ， 同时在滑出之前机组打开了风挡加温（即风挡玻璃加热系统 ， 以免在飞行中风挡结冰） ， 但风挡加温却根本没有作用 。
副驾驶：“温州 ， 南方7301检查好准备起飞 。 ”
温州塔台：“好 ， 南方7301 ， 可以起飞 。 ”
副驾驶：“好的 ， 01收到 。 ”
……
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本厂长绘制的南方航空B-7301号S-76A直升机二视图
副驾驶：“好了 ， 起飞了 。 ”
机长：“行 。 ”
但当时机组并没有把这个问题当回事 ， 还是在14时44分正式起飞了 ， 当时由机长操纵飞机 ， 副驾驶负责地面联络 。
起飞后的前两分钟 ， 机组依旧试图打开风挡加温装置 ， 但不论怎么尝试 ， 风挡加温依旧没有工作 。
机长：“加温不起作用啊 。 ”
温州塔台：“南方7301 ， 起飞 ， 44分 ， 1200报告 。 ”
机长：“好的 。 ”
副驾驶：“右转了 。 ”
……
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本厂长绘制的南方航空B-7301号S-76A直升机细节1
副驾驶：“起飞后检查 。 ”
又飞行了一分半钟 ， 直升机突然抖动了一下（当交流发电机供电中断时 ， 供电方式被自动切换成静变流机供电 ， 在这个切换过程中 ， 直升机会震动一下 ， 但是机组并不了解这个情况） ， 机长感受到了这个震动 ， 但是他并不知道这意味着什么 。
机长：“怎么好像接通了一下 ， 好像飞机抖了一下 。 ”
副驾驶：“感觉一下 ， 是不是啊 。 ”
机长：“看看是不是接通（风挡加温）了？”
副驾驶：“没有啊？”
机长：“没有 。 ”
副驾驶：“接不通 。 ”
机长：“把那跳开关检查一下看看 。 ”
副驾驶：“飞1200（米）是吧？”
机长：“对 。 ”
……
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本厂长绘制的南方航空B-7301号S-76A直升机细节2
副驾驶：“先报告时间再说 。 叫叫单边带 。 ”
温州塔台：“南方7301 ， 发一下洞头时间 。 ”
机长：“啊 ， 洞头（14时）54分 。 ”
温州塔台：“好的 ， 收到了 ， 上升1200（米）保持 。 ”
机长：“好的 。 ”
……
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本厂长绘制的南方航空B-7301号S-76A直升机细节3
机长：“温州 ， 7301 。 ”
6号平台：“7301 ， 温州听到 。 ”
机长：“44分起飞 ， 预计24分 ， 6号（意思是预计飞行24分钟飞抵6号平台） 。 ”
6号平台：“有没有乘客？”
机长：“有5名啊 。 ”
机组二人就这么一边驾机飞行一边不断尝试着打开风挡加温 ， 一直折腾到14时53分 ， 二人依旧一头雾水 。 依旧对飞机在14时47分的那一次震动意味着什么纠结不已 。
机长：“可以开着 ， 飞机是震了一下 。 ”
副驾驶：“这是啥个问题？”
温州塔台：“南方7301 ， 温州 。 现在高度？”
机长：“高度1200（米） 。 ”
温州塔台：“南方7301 ， 保持1200（米） ， （到）洞头叫（回报） 。 ”
机长：“好的 ， 1200洞头叫 。 ”
当时的时间是14时53分 ， 这是B-7301号机组和温州机场塔台最后的通话记录 。
……
机长：“可能是跟自动驾驶那个什么XXX？”
……
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本厂长绘制的南方航空B-7301号S-76A直升机细节4
机长：“完了！变流机XXX都故障了 。 ”
副驾驶：“这样下去 ， （指电力供应）没了 。 ”
14时55分50秒 ， 飞机的交流发电机和静变流机全部停止工作 ， 随之姿态指示仪开始无规律的翻滚 ， 并出现了红色故障旗 ， 主要的飞行仪表在很短的时间内全部失效 ， 机组很快失去了对飞机的控制 。
机长：“啊 ， 变流这个一不行 ， 自动驾驶仪就失灵了 。 保持好啊 ， 现在是这样子怎么行？”
副驾驶：“我在保持！”
机长：“可能是跟自动驾驶那个 。 ”
副驾驶（语气急促）：“你先保持一会儿 ， 你先保持一会儿！”
机长：“不行了不行了！”
由于姿态指示仪全部故障 ， 而当时飞机所处的洞头海域能见度检查 ， 海天分界不明显 ， 机组无法判断飞机的方位 。
副驾驶：“你先保持！”（提高嗓门大叫）“速度！”
由于当时直升机的空速大于120节 ， 在突然失去仪表显示和自动驾驶仪后 ， 直升机出现了可怕的“荷兰滚”（是指当升力大于重力的时候 ， 有规律的大幅度摇摆机身 ， 从后面看飞机就像钟摆一样 ， 从上面看就是蛇行路线的现象） 。
机长：“保持住！保持住！”
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风景秀丽的洞头岛
最终 ， 南方航空公司珠海直升机公司B-7301号西科斯基S-76A型直升机在14时56分坠毁在洞头县附近海域 。 坠机地点位于浙江省洞头县县城中心126°、距离5.6公里；距离海岸（南炮台山脚）1.9公里 ， 坠机方位北纬27°48′53″、东经121°11′41″ 。 直升机坠海后粉碎性解体（事后打捞残骸 ， 除了一台引擎还算比较完整） ， 机上7人全部遇难 ， 无一生还 。
14时53分 ， B-7301号机和地面已经失去了联络 ， 14时54分到了飞机飞越洞头县的规定联络时间机组依然没有向地面通报位置 。 温州机场塔台管制一直呼叫B-7301号机到15时整未果 ， 随即于15时06分通知路桥海军雷达站寻求帮助 ， 在15时15分又通知福州雷达站帮助寻找 ， 同时又将情况上报温州市紧急救援中心 ， 随即从15时30分到17时整这一个半小时里 ， 温州机场消防、救护车和各类相关人员全部进入待命状态 ， 16时出动海警船和租用四艘渔船前往失事海域搜寻 ， 16时52分出动救援直升机（也是S-76A）起飞从空中搜寻 。
【魂断洞头洋，回顾中国南方航空B-7301号直升机1997.10.4洞头空难】救援工作一直持续到1月5日凌晨2时40分 ， 只在洞头县海域发现了漂浮在海面上的直升机碎片和不完整的尸体 ， 遂宣布B-7301号机已经坠毁 ， 全员遇难 ， 是一起一等重大飞行事故 。
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和B-7301同型的B-7304号直升机 ， 拍摄：有业游民
事发后 ， 中国民航华东管理局的调查组于1月5日赶赴现场 ， 中国民航总局和美国西科斯基公司也派出调查人员协助调查 。
在海军和渔政部门的帮助下 ， 飞机的碎片残骸大多都被打捞上岸 ， 调查组以极大的毅力将已经支离破碎的直升机残骸拼凑了起来 ， 经过对残骸的检验后结论是：
四片主旋翼破坏严重 ， 主梁上所有断口均为快速撕裂断口 。 主减速器器部分多处断裂 ， 断口均为一次性快速断裂断口 。 根据桨轴中的压痕和主旋翼变形状态来看 ， 直升机入水瞬间 ， 呈大速度垂直俯冲状态 。
尾传动轴和尾桨断裂的断口均为快速断裂断口 。 操纵连杆断裂严重 ， 所有断裂部位的断口均为快速拉断断口 ， 未发现非快速断裂口 ， 说明直升机入水前 ， 主旋翼和尾桨工作正常 。
右侧引擎完整 ， 左侧引擎从齿轮箱处断为两截 ， 断口为一次性拉断断口 ， 从引擎轴上缠绕着的纺织品情况分析 ， 说明引擎在入水前工作正常 。
从水中捞起来的交流发电机和静变流机由于损坏严重 ， 中国当时的技术水平无法鉴定 ， 因此被送往美国鉴定 ， 由于在海水中浸泡时间过久 ， 已经严重腐蚀 ， 以至于美方也无法查出在飞机入水前交流发电机和静变流机是否发生故障的证据 。
为了模拟事故的过程 ， 在美国佛罗里达州的飞安公司直升机训练中心进行了B-7301号机模拟故障试验 ， 得到以下试验结果：
当直升机的交流发电机供电与静变流机供电相互转换时 ， 直升机会产生一次震动 ， 也就是机组在当时感受到的一次震动 。
当交流发电机和静变流机全部断电时 ， 左座和右座的姿态指示仪（地平仪）会发生翻滚 ， 并出现红色故障旗 。 主要飞行仪表全部失效 。
在能见度条件较好的状态下 ， 经过特殊训练的机组当遇到发生所有交流电失效之后 ， 则可根据备份地平仪对飞机进行有效操纵 。 但是对那些没有经过专门训练的机组来说 ， 发生这样的状况难以保持对直升机的操纵 。 尤其是在空速大于120节的情况下 ， 直升机容易产生“荷兰滚” 。
最终调查组得出的事故结论是：直升机起飞后不久 ， 由于不明原因导致主用的交流发电机和备用的静变流机断电 ， 造成直升机主要飞行仪表和自动驾驶仪失效 。 因此机组失去了主要姿态参考基准 ， 同时直升机安定性变差 ， 操纵困难 ， 同时由于天气不好、能见度差 ， 天海难分 ， 最终导致直升机坠海失事 。
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事故调查组绘制的B-7301号机事故航迹示意图
最后 ， 调查组提出了五条安全建议：
1、尽快对目前依然在运营中的S-76直升机加装一台静变流机 。
2、在机组的训练课程中增加失去所有交流电源的应急情况处理的训练科目 。
3、直升机公司应该尽快落实直升机加装飞行数据记录器的规定 。
4、公司应加强机组业务理论的培训 ， 提高机组的航空理论知识和技术水平 ， 严格飞行四个阶段的工作 ， 认真坚持检查单制度 ， 真正做到“口到 ， 眼到 ， 手到” ， 做好各种特殊情况处理的预案 。
5、机组要加强驾驶舱资源管理 ， 飞行中注意力分配要恰当 ， 当出现某种故障时 ， 机长应该把主要精力放在监控飞机状态和操纵飞机上 ， 要规范驾驶舱技术标准术语 ， 做到标准化、程序化、规范化 。
B-7301号机性能数据：
机型：西科斯基S-76A
乘员：机组2人+载员13人（最大）
长度：16米
旋翼直径：13.41米
高度：4.415米
空重：3177千克
最大起飞重量：5307千克
发动机：两台透博梅卡公司的阿赫耶2S涡轴发动机 ， 单台功率922轴马力
经济巡航飞行速度：287千米每小时
最大载重航程：761千米
实用升限：4200米
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