插电小型SUV独苗 试2019款吉利缤越PHEV
[汽车之家原创试驾]不知不觉 ， 距离吉利缤越上市的日期已经过去了一年多半的时间 ， 而就在一年前的5月底 ， 缤越的插电混动版车型--缤越PHEV也随之而来 。 近期 ， 缤越家族迎来了一次升级 ， 并改名为缤越PRO/缤越ePRO ， 成功加入了“数码三兄弟”的阵营 。 可惜这次因为试驾车的调配关系 ， 只能先拿2019款缤越PHEV来和大家分享了 。
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虽然近期吉利缤越家族升级为了缤越PRO家族 ， 但就外观设计来说 ， 新老车型之间的区别不大 ， 燃油版的缤越PRO主要是对部分配置进行了升级 ， 插电混动版的缤越ePRO则是降低了新车指导价 ， 并精简了一些配置 。 目前2020款缤越ePRO的指导价为12.58--14.98万元（补贴后） ， 顶配车型的指导价相比2019款低了2万元 。
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指导价降低之后 ， 在2020款ePRO顶配车型上 ， LED大灯和全速自适应巡航功能都变成了选装 ， 车道保持辅助和主动安全系统也是同样的情况 。 此外被精简的配置还包括前泊车雷达和自动泊车功能 ， 主副驾驶位车门都可支持的无钥匙进入功能也变成了仅主驾驶位车门可实现 。
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除了顶配车型外 ， 2020款ePRO的两款中低配车型的配置同样也略有缩水 ， 比如2020款的中配车型不再如2019款那样配备前排座椅加热及主驾驶电动调节功能 ， 同时低配车型也换用了织物座椅 。
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【插电小型SUV独苗 试2019款吉利缤越PHEV】经过实际测量 ， 缤越PHEV的车内乘坐空间与燃油版缤越相当 ， 空间部分的内容大家可以参考我们此前对燃油版缤越的体验 。 缤越PHEV只有后备厢空间受到了电池组的影响 ， 但也仅仅是后备厢的高度比燃油版缤越低40mm ， 其他数据不变 ， 综合来看对日后用车的影响不是很大 。
空间体验回顾：
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缤越PHEV的动力系统由三缸1.5T发动机和电动机组成 ， 其中1.5T发动机最大功率177Ps（130kW）/5500rpm ， 最大扭矩255N·m/1500-4000rpm ， 电动机的峰值功率为60kW ， 整个混动系统的综合功率为258Ps（190kW） ， 综合扭矩415N·m 。 三元锂电池组的容量为11.3kWh ， 工信部纯电续航里程62km 。 2020款缤越ePro也是相同的动力参数及纯电续航里程 。
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和燃油版缤越相比 ， 缤越PHEV的整备质量要高出近200kg ， 如果在起步阶段单靠电动机来驱动的话 ， 会感到电动机稍显吃力 ， 如果想要更畅快的加速感 ， 还是得多踩点油门 ， 唤醒暂时不在状态的发动机 。 同时也因为缤越PHEV使用的是“P2.5”构型的混动系统 ， 在需要高动力输出时油电衔接的一瞬间 ， 会有一种有人在背后推了你一把的感觉 。
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我在拿车的时候电池电量就已经很低了 ， 开出4S店没多远发动机就开始工作 ， 这种情况下发动机的介入感并不明显 。 或许同样是受益于混动系统的存在 ， 之前同事们反应燃油版缤越的发动机在2000rpm以下的抖动问题 ， 在缤越PHEV上也减轻了许多 ， 发动机工作后传递到车内的振动有限 ， 不会影响到车内的乘坐舒适度 。
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缤越PHEV同样也有经济、舒适和运动三种驾驶模式 ， 经济和舒适模式都是纯电行驶优先 ， 切换至运动模式后 ， 发动机会一直处于工作状态 ， 且对油门的响应更加积极 ， 变速箱也会延后升挡时机 ， 转向力度相比经济和舒适模式也有明显增加 。
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3挡的动能回收强度最大 ， 如果将3挡动能回收的力度标定为90% ， 那么2挡的力度约为50% ， 回收强度最小的1挡约为20% 。 此外切换运动模式之后 ， 动能回收的强度会变得比经济/舒适模式下要低（同一回收强度设定） ， 比如设定在动能回收强度最大的3挡 ， 运动模式下的回收力度差不多只有另两者的50% 。 突然想起来今年试驾的某款纯电动车在运动模式下动能回收力度是更强的……
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编辑点评：
虽然前些日子缤越PRO上市后 ， 缤越PHEV变成了缤越ePRO ， 但动力系统没有变化 ， 相信两者的驾驶感受不会有很大差异 。 就驾驶品质来说 ， 缤越PHEV的表现足够让人满意 ， 颜值呢 ， 我觉得也不错 ， 吉利近几年的设计没有太多让人觉得奇怪的地方 。
在2020款缤越家族上市后 ， 缤越ePRO的指导价已经下探到了13万元以内 ， 在部分插电混动车型也能享受新能源车牌政策的城市 ， 没有里程焦虑 ， 是缤越ePRO相比诸多纯电动小型SUV的优势；且从定位来看 ， 目前缤越ePRO没有直接的竞争车型 ， 自然也是“众乐乐不如独乐乐” 。 最后 ， 还是希望可以早日安排缤越ePRO的测试车 ， 让我们用实测成绩来说话 。 （图/文/摄汽车之家周尤）
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