江苏龙网

  1. 首页 > 人文 > >

中国汽车行业发展现状分析 众多行业加入“造车新势力”

汽车产业正在“磁吸”众多行业加入“造车新势力” 。 前有互联网 ， 后有房地产 ， 众多行业都把造车当作新突破口 。 作为中国市场化程度最高的行业 ， 家电业在打败日韩品牌后曾经一度冲击造车 ， 却纷纷铩羽而归 。 此次再度厉兵秣马 ， 在新的市场条件下 ， 家电业拥有的强大制造实力和研发水平能否成为其成功突围的利器 ， 值得业界关注 。
1、家电业再度冲浪“造车”
2003年前后 ， 中国家电业曾涌起过一股狂热的造车“冲动” ， 当时春兰、美的、奥克斯、波导、夏新、小鸭等一大批家电企业进入汽车业 。 不过 ， 由于低估了造车的难度 ， 加上汽车业的游戏规则和家电业有着巨大的差别 ， 家电厂商造车遭遇寒流 。 如今 ， 十多年过去了 ， 家电企业一度熄灭了的汽车梦 ， 在新能源和智能化的产业大潮下重新涌现 。
——家电业再度“上车”
一起价值7.4亿元的收购 ， 引发了业界对美的再度跨界“造车”的猜想 。
近日 ， 美的发布了《关于收购北京合康新能科技股份有限公司控股权的提示性公告》 。 公告称 ， 公司拟通过下属子公司广东美的暖通设备有限公司(以下简称“美的暖通”)以协议方式收购北京合康新能科技股份有限公司(以下简称“合康新能”)的控股权 ， 收购总价为7.4亿元 。 本次收购完成后 ， 美的暖通将拥有合康新能23.73%的表决权成为公司控股股东 ， 美的集团也将成为合康新能的间接控股股东 ， 而美的集团创始人何享健也将成为合康新能的实际控制人 。
对于这起收购 ， 美的表示 ， “合康新能的核心业务正面临巨大的发展机遇 ， 高、低压变频器有助于加速美的大型中央空调的变频化进程 ， 提升对传统定频产品的竞争优势 。 ”与此同时 ， “合康新能在节能环保、新能源汽车等业务方面的业务布局增加了美的集团业务的多元性 ， 也为美的集团在新业务、新模式的拓展上提供了积极有效的探索基础 。 ”
业界认为 ， “拓展新业务”意味着美的集团通过资本收购 ， 将业务触角延伸到了新能源汽车产业 。
事实上 ， 家电企业对进入汽车业可谓是“情有独钟” 。
2016年8月 ， 格力电器意欲通过收购珠海银隆新能源股份有限公司(以下简称“珠海银隆”)100%的股权进入造车行列 ， 但由于中小股东的极力反对 ， 该收购方案最终未能成行 。 此后 ， 格力电器董事长兼总裁董明珠以个人名义豪掷30亿入股珠海银隆 ， 并成立了“银隆新能源”汽车品牌 ， 开始了漫漫造车路 。 经过两年多努力 ， 珠海银隆虽然造出了MPV艾菲、微面银隆5024EV以及多款中大型客车 ， 但市场反应并不理想 。
2017年 ， 被誉为小家电新贵的英国戴森宣布 ， 计划投资逾20亿英镑开发一款“全新的、与众不同”的电动汽车 ， 首批车型预计2021年下线 。 但在2019年岁末 ， 戴森砍掉了电动车项目 ， 把研发资源投入到固态电池、感应技术、视觉系统、机器人和人工智能领域 。
与格力与戴森相比 ， 原创维集团董事局主席黄宏生的造车之路则颇为顺利 。 2011年 ， 黄宏生通过增资入股的方式 ， 成为商用车生产企业南京金龙的实际控制人 ， 开始涉足新能源商用车市场 。 随后 ， 黄宏生又把目光瞄向了纯电动乘用车市场 ， 于2019年11月成立了江苏天美汽车有限公司 。
今年3月份 ， 江苏天美汽车有限公司对外公布了首款车型的信息 ， 并计划年底上市 。 随着天美品牌浮出水面 ， 黄宏生的造车路也逐渐明晰 。
——首次造车之旅大多“翻车”
对于美的而言 ， 汽车领域并不陌生 。 17年前 ， 美的通过收购云南客车厂、云南航天神州汽车与湖南省三湘客车集团 ， 进入商用车领域 ， 并豪言在三到五年内成为中国领先的客车生产企业 。 为此 ， 美的在昆明和长沙两地建立了生产基地 ， 具备万台客车整车和专用底盘的制造能力 。
但五年后 ， 美的陷入经营危机 ， 将昆明和长沙生产基地分别卖给了比亚迪和长沙市政府 。 至此 ， 美的的第一次造车计划被迫搁浅 。
家电企业的造车梦其实由来已久 ， 最早可以追溯到20世纪90年代 。
1996年 ， 安徽扬子集团涉入汽车领域 ， 主攻国内相对薄弱的皮卡与客车 ， 成为国内家电行业中第一家吃“螃蟹”的企业 。 次年 ， 当时“空调七强之一”的春兰砸下重金 ， 以7.2亿元收购了东风南京汽车 ， 生产中、重型卡车 。
2003年前后 ， 汽车业的高速发展与家电业的微薄利润、激烈厮杀形成了巨大的反差 。 被价格战弄得身心疲惫的家电厂商开始寻找新的赢利模式 ， 包括美的在内 ， 向汽车靠拢成为当时家电行业一场轰轰烈烈的群体性行为 ， 奥克斯、波导、夏新、小鸭等一大批知名家电企业开始前赴后继地进入汽车领域 。
但家电企业的首次造车之旅大多以失败告终 ， 新拓展出来的汽车业务有的终止、有的转让、有的撤资 ， 即使个别企业仍保有汽车业务 ， 也和当年规划的战略意图相差甚远 。
由于产销不佳、质量问题频出等原因 ， 奥克斯于2005年全盘撤出了汽车制造行业 。 即便曾经杀入国内重卡市场销量前五名的春兰集团 ， 也在苦撑11年后 ， 最终在2008年将所持有的春兰汽车60%股权转让给徐工集团 ， 结束了在汽车领域的摸爬滚打 。
业内分析人士指出 ， 导致家电企业首次造车之旅“翻车”的原因 ， 在于实施多元化经营战略时准备不足 ， 犯了经验主义和主观主义错误 。 一些企业以为 ， 造车与做家电一样都属于大制造业 ， 生产组织、成本管理和市场营销等运营方式可以借鉴 。 简言之 ， “白菜价”的家电业都能玩转 ， 能提供利润丰厚的汽车业怎会玩不转?
然而 ， 汽车业的游戏规则和家电业有着巨大的差别 ， 而家电企业一开始就低估了造车的难度 。 由于品牌集中度高 ， 消费者成熟理性 ， 家电企业所生产的汽车短时间内难以获得消费者认可 。 另外 ， 汽车是一个资金和技术密集型产业 ， 家电企业在发展汽车业务时所投入的几亿元乃至几十亿元的资金只是杯水车薪 ， 无法与汽车巨头竞争 ， 最终只留下“一地鸡毛” 。
——醉翁之意或不只在“造车”
与2003年的盛景相比 ， 当下的汽车业正面临深刻变革 ， 产销量均出现大幅下滑 。 在经历了上一轮疯狂与冷静的较量后 ， 为何家电企业还要再蹚“浑水”进入汽车业?
业界分析认为 ， 这与家电行业目前遇到的困境有关：一方面 ， 无论是格力、美的还是创维 ， 虽然已成为各自领域的巨头 ， 但都面临产品结构单一 ， 过度依赖明星品类的特点 ， 比如格力、美的以空调为主 ， 创维则以彩电为主 ， 虽然产品线已扩展到冰箱、净水器、电饭锅等其他品类 ， 却很难打开新局面;另一方面 ， 企业之所以跨界发展与其所属行业的市场增长乏力存在关联 。 随着人口红利消失 ， 家电行业增速进入下行阶段 。 在激烈的市场竞争环境下 ， 单纯家电领域的市场空间已愈发有限 ， 而如何将家电业拥有的强大制造实力和研发水平向外扩张就成为一种必然 。
对家电企业来说 ， 汽车行业的吸引力一直没有消失 。 与十多年前不同 ， 随着新能源车和智能化成为汽车业新的发展浪潮 ， 家电企业再次点燃了自己的汽车梦 。
实际上 ， 相比传统燃油车 ， 电动汽车的制造门槛也更低 。 中信证券分析师陈俊斌表示 ， 传统燃油车里最核心的部件是发动机、变速箱和底盘 ， 然而放眼全球 ， 找不到一家绝对领先的独立公司 ， 技术都掌控在各个公司手中 ， 但在新能源车领域 ， 大家可以找到最好的电机、电池来生产电动车 。 正是电动车让汽车供应链体系变得更加开放 ， 降低了“门外汉”造车的门槛 。
不过 ， 业界对家电企业再次冲浪汽车业的前景持谨慎乐观态度 ， 毕竟简单的零件拼凑只能称为一个生产的过程 ， 却不是汽车制造的核心 ， 而研发、生产、销售、售后这些生态的建立需要积累和沉淀 ， 也不是一两年就能建立起来的 。
与此同时 ， 也有专家认为 ， 家电企业等“门外汉”进入汽车圈或许意不在车 ， 而是另有所图 。
【中国汽车行业发展现状分析 众多行业加入“造车新势力”】在经济学家宋清辉看来 ， “企业通过造车拿地一方面可以跨界布局 ， 另一方面也解决了拿地难、拿地价格高的问题 ， 如地产商集体入局汽车业 ， 其真实目的很可能是借造车来圈地 。 ”
而家电企业进入汽车业则有另外一层考量 ， 例如格力当初入股珠海银隆 ， 除了看中珠海银隆在钛酸锂电池上的技术潜力 ， 还想借此正式进入汽车空调制造领域 。
美的进入汽车业的意图可能也与此类似 。 目前 ， 合康新能在新能源汽车领域已拥有一席之地 ， 在新能源汽车系统总成、新能源汽车充电桩制造、新能源汽车智能充电网络建设及运营以及新能源汽车租赁业务等方面均完成了布局 ， 特别是在新能源汽车动力总成及关键零部件上 ， 与一汽集团、江淮汽车等国内多家主流车厂形成了配套关系 。 除此之外 ， 合康新能还在燃料电池领域有所突破 ， 重点开发了燃料电池DCDC及电堆控制器两款产品 。
因此 ， 尽管美的近日已对再次造车一事予以否认 ， 但业界认为 ， 合康新能在新能源汽车产业链的布局 ， 是促成此次美的收购的关键 。
2、多家房企迈进“造车新势力”
近年来 ， 在政策红利驱动下 ， 已有多家房地产企业陆续跨界进入汽车业 ， 其中大多聚焦在新能源汽车领域 。 在业内人士看来 ， 布局新能源汽车既是国家产业结构调整的需要 ， 又是解决能源和环境问题的有效途径 。 因此 ， 市场规模超万亿的新能源汽车产业便成为房企探索多元化业务的新赛道 。
——多家房企跨界造车
作为一家以房地产为主业的企业 ， 恒大进军新能源汽车的动态持续受到业内关注 。
前不久 ， 恒大集团在2019年报中披露了新能源汽车业务的进展情况 。 信息显示 ， 恒大新能源汽车的首款产品“恒驰1”计划在今年上半年正式亮相 ， 而恒驰品牌全系列产品也将从2021年起陆续实现全面量产 。
据悉 ， 早在布局之初 ， 恒大就定下了“造车”的宏伟目标：未来三年 ， 计划在新能源汽车领域投资450亿元 ， 并力争在三到五年内 ， 成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团之一 。
作为多元化发展的路径之一 ， 除恒大外 ， 房地产行业中还有碧桂园、华夏幸福、宝能、万通等企业先后进军汽车产业 ， 业务包括汽车制造、销售、产业链、动力电池等多个相关领域 。
相比恒大 ， 宝能起步更早 。 2017年3月 ， 宝能集团便成立宝能汽车有限公司 ， 入股奇瑞旗下品牌“观致” ， 随后又在杭州、昆明、广州、西安等地落地能源汽车项目 。
据乐居财经不完全统计 ， 近4年来 ， 已有超过10家房企陆续入局汽车产业 ， 计划投资总额超过4000亿元 。
中国汽车行业发展现状分析 众多行业加入“造车新势力”
文章图片
房企多元化“变道超车”
当下 ， 房地产市场增量逐渐触顶 ， 房企“高负债、高杠杆、高周转”的经营模式面临挑战 ， 企业竞争的重心逐渐从单一的规模竞赛向高质量增长转变 。 行业变局之下 ， 房企需重塑增长逻辑 ， 才能在竞争中保持优势甚至“变道超车” 。
基于此 ， 不少房企瞄准消费升级和产业结构优化带来的广阔空间 ， 探索多业务驱动 ， 以助力企业实现均衡稳健发展 。
在业内看来 ， 房地产行业天花板效应正逐渐显现 ， 依靠处于红利风口的新能源汽车项目进行多产业布局 ， 不失为一个转型的新方向 。
易居研究院智库中心研究总监严跃进表示 ， 新能源汽车成为房企竞相布局的热门赛道还有其他一些原因 ， “比如 ， 通过汽车产业园更易达成双方合作 ， 有望与房企的现有业务产生协同效应 。 ”他认为 ， 从未来趋势看 ， 随着配套政策逐步完善 ， 市场认可度进一步提高 ， 以新能源汽车为代表的汽车产业盈利前景可期 ， 预计很多房企会参与进来 。
——汽车市场正加快复苏
受多重因素影响 ， 近两年我国汽车销量连续走低 ， 年初突然出现的新冠肺炎疫情又进一步加剧了汽车消费下滑的压力 。
针对近来汽车产业涌现出来的“造车新势力” ， 乘联会一位专家认为 ， 在经历了前期高额补贴的市场短暂红利后 ， 目前尚无实现盈利的新势力车企 。 新进的“造车企业”想要继续豪赌 ， 就要关注资金链方面的风险 。
不过 ， 作为国民经济重要的支柱产业 ， 汽车业增长空间大 ， 带动效应强 ， 成为当前扩大实物商品消费、促进消费升级的重要领域之一 。
近日 ， 商务部消费促进司副司长王斌在例行发布会上表示 ， 要促进稳定新车销售 ， 推动有关地方放宽或取消限购措施 ， 不断完善用车环境;持续推动释放汽车消费潜力 。 此外 ， 工信部也表示 ， 后续会有更多刺激消费政策出台 ， 还会对新能源汽车以及相关政策 ， 做出相应调整 ， 进一步推动汽车产业发展 。
随着国家有关政策的逐步落实 ， 以及各地政府接连出台促进汽车消费政策 ， 汽车市场正加快恢复 。 数据显示 ， 3月份新能源汽车的产销表现明显好于上月 ， 环比增速迅猛 ， 同比降幅比2月有所收窄 。 在新能源汽车主要品种中 ， 纯电动汽车和插电式混合动力汽车产销环比均呈大幅增长 。
在业内看来 ， 随着促消费政策的有序落地 ， 未来政策的拉动效应会更加突出 。
3、互联网造车跌入生死局
进入2020年 ， 造车新势力的状况并没有得到好转 。 上月底 ， 领跑汽车副总裁赵刚正式告别领跑汽车 。 在领跑汽车创立之初 ， 作为创始人与核心高管 ， 赵刚主要负责销售板块 。 如今领跑汽车的销量未见起色 ， 他也只能黯然离场 。
据悉 ， 整个3月 ， 已有8位新造车企业的高管离职 ， 而由于欠薪、企业发展乏力等原因从新造车企业离职的普通员工则更是数不胜数 。 有意思的是 ， 这些离职员工大都选择回归传统汽车业 。
造车新势力大多来源于互联网行业 。 2014年是互联网跨界造车的元年 ， 从最开始的乐视 ， 到后来的蔚来、前途、小鹏、奇点、威马、理想等 ， 造车新势力如雨后春笋般涌现出来 ， 最多的时候 ， 全国出现了600多家造车新势力企业 。
为什么之前毫无造车经历的互联网从业者 ， 会选择汽车制造这样一个重资产且与互联网相距甚远的行业?
首先 ， 源于特斯拉的示范效应 。 特斯拉能在众多传统汽车企业的包夹中突围并获得成功 ， 让互联网从业者看到了跨界造车的希望 。
其次 ， 新能源化和智能化趋势也让汽车业迎来了全新的发展阶段 。 与传统汽车相比 ， 纯电动汽车的零部件大幅减少 ， 车辆的构成产生了革命性变化 。 同时 ， 智能技术的发展使得汽车的驾驶、操作系统、出行体验和场景功能等都发生了巨大变化 ， 为互联网从业者进入汽车制造带来了可能 。
更重要的是 ， 进入互联网时代后 ， 汽车成为继手机之后又一大移动智能终端 ， 而直接切入终端生产则是占领这个市场最快捷和保险的手段 。
但造车不是一件简单的事 ， 没有捷径可走 。 对汽车业来说 ， 制造是基础 ， 软件、智能化服务将成为产业发展的主要内容 。 不过 ， 这并不代表制造不重要 ， 相反 ， 制造变得更为重要 ， 如果一辆汽车连最基本的驾驶性能、安全性、舒适度等都无法保证的话 ， 其他的智能化功能即使实现了也没有意义 。
然而 ， 众多造车新势力过度强调后者 ， 在制造领域却空缺太多 。 到目前为止 ， 造车新势力中能真正拿出量产车型并达到一定规模的也仅仅只有蔚来、小鹏、威马等屈指可数的几家 。
与此同时 ， 资本也开始全面收缩对造车新势力的投资 。 整个2019年 ， 造车新势力的融资可谓异常艰难：蔚来汽车几次融资都以失败告终;在小鹏汽车的C轮融资中 ， 上一轮的战略投资方阿里同样没有继续加注 。
近日 ， 河南省国投企业管理公司出资20.2亿元 ， 获得绿驰汽车60%股权 ， 成为其实际控股人 。 对绿驰汽车来说 ， 为了融资而放弃控股地位或是一次痛苦的选择 ， 但在面临生存考验时 ， 总比没有人接盘要好 。
业界预计 ， 最初的600多家造车新势力中 ， 最终能活下来的可能只有个位数 。 造车新势力从互联网端冲入 ， 虽然离智能化、网联化更近一些 ， 却需要及时补上制造这一缺项 。 毕竟 ， 领先的关键在于速度快 ， 而不是比别人少走一段 。
声明：转载此文是出于传递更多信息之目的 。 若有来源标注错误或侵犯了您的合法权益 ， 请作者持权属证明与本网联系 ， 我们将及时更正、删除 ， 谢谢 。


    推荐阅读


    上一篇：什么样的人会花二十万去买个顶配版的红旗H5？

    下一篇：除了“科幻”令人着迷 大火的吉利ICON还有哪些卖点？