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是谁在深耕豪华新能源市场？

之所以抛出这个问题 ， 是因为经历了多年快速发展 ， 新能源市场的声音已经愈发嘈杂 。 许多时候 ， 我们无法搞清楚对于新能源车型而言 ， 豪华二字意味着什么 。 是像国内造车新势力一样的圈层营销？还是像马斯克那样通过个人魅力打造世界范围内的产品溢价？想必都不是 。
现阶段 ， 汽车仍旧是人们日常出行工具 ， 由于配套设施建设尚处未成熟阶段 ， 我们暂时不能把纯电新能源产品属性同数码产品混为一谈 ， 毕竟想让电车成为带有四个轮子、能载人载物的移动互联终端这类设想 ， 为时尚早 。 或许这也是为什么 ， 传统豪华品牌对于新能源领域持“拥抱且保守”之态度的最终原因 。
豪华中大型市场现状如何
根据中汽协的数据显示 ， 2019年全年 ， 国内新能源汽车销量共计120.6万辆 ， 同比下滑4.0% 。 其中纯电动汽车销量97.2万辆 ， 同比下降1.2%；插电式混合动力汽车销量23.2万辆 ， 同比下降14.5% 。 （数据来源中国汽车工业协会）
而BMW5系插电式混合动力 ， 却交上了抢眼答卷 ， 以2.6万辆的销量身居2019年插混汽车销冠位置 。 （数据来源乘联会）
这带出一个问题 ， 为何市场份额下降的插混市场中 ， BMW5系插电式混合动力可以独善其身？
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显然 ， 在消费者眼中 ， 如果宝马3系代表运动的灵魂 ， 宝马7系代表顶格豪华 ， 那么处于中间位置的宝马5系正好是全部诉求的集合体 ， 而插电混动车型凭借绿牌优势 ， 显然成为特定刚需者的首要标的 。
诚然 ， 去年华晨宝马5系收获颇丰 ， 但是作为传统豪华品牌 ， 它们似乎并不满足于既有成绩 ， 今年2月BMW5系插电式混合动力里程升级版（以下简称530Le）的推出证明了一种理论——传统豪华车企针对新能源领域 ， 并非过度保守 ， 而是在用最合理的方式 ， 提供给市场最符合品牌形象、符合当下市场需求的产品 。
如何解释这种理论 ， 我暂且通过对530Le的试驾逐一说明 。
它继承了什么 ， 摒弃了什么？
其实技术上 ， 530Le的底盘布局与7系混动很相似 ， 动力电池分成两块布置于后排座椅下方 ， 传动轴从中间穿过 。 同时530Le将燃油版的68L油箱容积削减为46L用来放置电池组 ， 这样做的好处就是依然保持了燃油版的空间舒适度 。
价格上 ， 最新上市的宝马530Le里程升级版指导价区间为49.99万-53.69万 ， 相比于升级前价格没有丝毫变动 。 在此前提下 ， 新车进一步升级了动力电池能量密度 。
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资料显示 ， 新车高压电池采用了811镍钴锰三元锂离子高性能电芯 ， 并在不改变高压动力电池包形状、体积以及电芯数量的情况下 ， 将电能总容量提升了37% ， 达到17.7千瓦·时 ， 其综合续航里程提升42% 。
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续航提升让一整套混动体系的价值大大提高 ， 特别是一线城市购车群体 ， 由于日常通勤里程较高 ， 谁的纯电续航里程足够包容一整天的通勤、出行 ， 谁便能理所当然的登上购车预选单 。
于此同时 ， 530Le里程升级版依旧继承了燃油车型该有的豪华感 。 那么何为豪华感呢？当一款车型具备品牌溢价、高级的皮质面料、精致的拼接缝合工艺后 ， 其豪华属性必须要从细节上体现 。
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放在这台530Le上 ， 它可以在你按下启动键后保证方向盘复位的仪式感；可以在起步加速后通过收紧安全带给你一种安全感；按下sport模式键后 ， 可以通过座椅两侧微微收紧来营造运动感 。 没错 ， 正因为这些细节仍然存在 ， 你能很轻易的保证与车产生高溢价的沟通感 ， 进而提高驾乘感受 ， 而这些不就是豪华产品应该具备的吗？
在这些细节的衬托下 ， 搭载iDrive7.0人机交互系统、10.25英寸大屏、以及16个扬声器的哈曼卡顿音响都会成为感官催化剂 ， 提高了车内豪华氛围 。
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530Le不仅仅在细节上提供豪华和精致 ， 在硬性的配置层面 ， 也足够诚意 。
比方说 ， 售价53.69万的530Le先锋版要比更贵的530Li行政版多出自适应巡航、空气悬挂、触控钥匙等硬核配置 ， 尤其是自适应巡航和空气悬挂 ， 这仿佛给觊觎5系顶配已久的消费者 ， 打开了一扇更实惠的圆梦通道 。 更甚的是 ， 入手插混车型后 ， 还能拥有燃油车型不具备的纯电体验 。
三种能量模式 ， 三种惊喜
的确 ， 动力体验是我这次试驾的重中之重 。 因为官方声称530Le的百公里加速为6.9s ， 对加速过程中的电机辅助我十分好奇 。
530Le的燃油机部分仍旧搭载B48型2.0T增压机 ， 最大马力184匹 ， 这与燃油版别无二致 。 但在电机辅助下 ， 插混版车型综合功率达到185kW ， 综合峰值扭矩达到420N·m ， 相比于燃油高功版而言 ， 扭矩大大超出预期 。
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有趣的是 ， 这台插混版5系具备三种能量模式 ， 分别为AUTOeDrive、MAXeDrive、BATTERYControl 。
其中AUTOeDrive由行车电脑自行调配动力输出模式 ， 将燃油和电机按照不同工况自由搭配；MAXeDrive为纯电输出模式 ， 此时它的工况表现就是一台纯电车型；BATTERYControl的使用频率应该没有前两者高 ， 驾驶员可规定一个预期电量百分比 ， 在动力电池的能量储备达到预期前 ， 车辆完全由燃油机驱动 ， 到达预期电量后则改为AUTOeDrive模式 。
讲一下三种模式的试驾感受 。
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BATTERYControl模式下 ， 这台车保留了纯燃油动力输出的NVH水平 ， 某种程度上讲 ， 和新一代3系在低速巡航下的状态完全相同 ， 你仿佛在道路上滑行 ， 感受不到路面细微震动和路噪传到车内 ， 如果稍作总结 ， 我相信“大车感”三个字非常贴切 。
而在急加速之后 ， 随着转速直线攀升 ， 你又会感受到普通5系的亲切声浪 ， 原本整备质量1.7吨的5系由于动力电池加入 ， 整备质量来到了2.1吨左右 ， 而提速过程不会因为自重变大而产生迟滞 ， HUD上的时速跳动总会超出预期 。
另外值得一提的是 ， 即便我在模拟亏电 ， 动力电池也并非处于完全怠工状态 。 起步阶段抬刹车后 ， 明显感觉电机有小小的介入来辅助克服静摩擦 ， 脚掌从刹车换向油门的瞬间 ， 车速会很快提升 ， 此时踩下油门踏板 ， 启停系统工作 ， 方才感受到燃油机介入 。
这种状态某种程度上讲 ， 与48V轻混颇有相似 ， 所以即便车主以纯燃油状态输出 ， 其油耗表现也会比燃油版低上不少 ， 讲真这一处细节给了我不少惊喜 。
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紧接着我将能量模式设置为AUTOeDrive 。 这是体验530Le急加速表现的最佳模式 ， 也是体验官方6.9s百公里加速的试金石 。 将油门踏板踩到底 ， 燃油+电机双重驱动下420N·m扭矩完全爆发 ， 这种推背感要比燃油版来得更早更直接 ， 由于存在电机辅助 ， 整个加速过程感受不到档位跳动带来的加速“段落”感 ， 而是一直保持峰扭状态向前冲 。
以我个人经验 ， 这种加速感的确有6.9s之实 ， 要知道急加速中发动机和电机并非两个独立个体在似有似无的配合 ， 而是通过行车电脑将二者整合为一体 ， 但凡它们配合生疏 ， 急加速过程都不会如此线性 ， 可见这套插混动力拥有完整而成熟的软件匹配功底 ， 也是AUTOeDrive给我的第二个惊喜 。
随后将模式调为MAXeDrive ， 若不出预料 ， 这应该是一线城市日常通勤的车主们最喜好的能量模式 。 纯电模式下 ， 530Le的油门就是电门 ， 拥有纯电车型特有的行驶质感 ， 动力直接并且车内静谧 。
个人认为 ， 某些时刻静谧要比燃油经济性更可贵 ， 适当控制油门深度 ， 纯电巡航平滑而稳健 ， 此时是车主与乘客的最佳交流时机 ， 或许是生意场、或许是和朋友交流晚上去哪喝一杯 ， 亦或许是问爱人想要去哪儿看电影 。
总之无论哪种情形 ， 这台530Le都可以很好的嵌入到应用场景中去 ， 贴合需求、完成使命 。
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最后综合说一下这套动力电池的表现 。 我接手时燃油续航里程280km ， 纯电续航里程为0 。 BATTERYControl设置为100%后 ， 燃油续航里程降至206km时 ， 动力电池续航满额 。 虽然不清楚这台P2位置电机的动能回收强度为几何 ， 但从ECU估算续航值可以看出 ， 其动能回收效率几乎可以达到P3位置电机水准 ， 蓄电状态下其燃油续航和纯电续航转换几乎为1比1 。
【是谁在深耕豪华新能源市场？】当然 ， 我知道ECU估算值并不能说明什么 ， 但可以佐证5系插混仍具备传统头部车企的技术优势 。 此前采埃孚工程师曾言 ， 为了避免过度增加变速箱轴向长度 ， 这台电机嵌入后 ， 变速器总长仅增加了13mm ， 这种研发功底的背后是技术储备 ， 技术储备的背后则是深耕市场的决心 。
写在最后
试驾完毕 ， 我总算总结出了530Le斩获豪华品牌PHEV销冠宝座的原因：如果预算大致如此 ， 谁会拒绝一台硬核配置独享、动力极致、豪华依然、0油耗巡航的产品呢？而它的绿色牌照 ， 只是让优势愈发凸显、销量增高的催化剂罢了 。
特别感谢：沈阳运通宸宝为本次测评提供试驾车辆


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