被忽视多年的悬挂改装最后一块短板
中国的改装市场已经发展多年了 ， 在经历了类似追求“大口径大声浪”排气管等不理智的风潮之后 ， 国内的改装玩家日渐变得成熟 ， 对汽车改装的认识也变得更加丰富 ， 盲目跟风的情况已大大减少 。 除了动力改装 ， 很多玩家对爱车的底盘方面提升也十分重视 ， 避震、防倾杆、底架、轮圈、刹车 ， 这些项目的改装对车辆行驶动态的改善十分有效 ， 车主们也比较乐于在这些项目上花钱 。 不过 ， 对于悬挂系统的改装 ， 有一环是被国内很多改装玩家所忽略 ， 所以这次我们就让大家认识这一块悬挂改装的短板 。
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对路面凹凸进行缓冲的部件是什么呢？相信很多人会首先想到避震 ， 而且当中还有不少人只想到避震 。 其实一台汽车的底盘当中对路面凹凸起到缓冲作用的可不止避震 。 先举个较为明显的例子 ， 那就是轮胎 ， 轮胎主要是由橡胶制成的 ， 这使得轮胎较为容易发生形变 ， 当中包括胎面橡胶的压缩以及胎壁的弯曲等 。 车辆在路面上行驶时 ， 许多较为细小的路面凹凸是首先被轮胎消化掉 ， 而没有传至避震器的 ， 所以当换上胎壁较薄、较硬的轮胎之后 ， 路感会变得更加清晰的原因 。
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图：更薄的轮胎能够令操控感更加直接 。
升级避震器和轮胎会十分明显地改善车辆的路感和操控性 ， 但它们的价钱也不算低 。 有没有其他方式可以改善路感和操控性呢？答案是有的 ， 就是我们这次要介绍的 ， 价钱更低 ， 但效果颇为明显 ， 却常常被人忽视的一环 ， 就是遍布于底盘当中的缓冲衬套 。
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图：凯美瑞的副车架上便装有大型的缓冲衬套 。
像采用胎壁较厚的轮胎一样 ， 车厂在制造汽车时 ， 出于对舒适性的考量 ， 会在车辆的副车架、悬挂等位置装上缓冲衬套 。 这些缓冲衬套和轮胎一起在避震器工作之前把部分的震动吸收掉 ， 使车辆的行驶舒适性更高 。 但这些缓冲衬套同样会令驾驶者获得的路面信息变得模糊 ， 另一方面这些缓冲衬套同样会对车辆的操控性带来影响 ， 当驾驶者作出指令时 ， 例如过弯等 ， 驾驶者打方向之后车辆的动态响应会因为缓冲衬套的存在而产生延迟 。
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图：驾驶这类舒适取向的车型 ， 过弯时普遍感觉车身首先往外倾侧 ， 然后再开始转向 ， 带有一定的迟滞性 。
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图：汽车后悬挂的电脑效果图 ， 蓝色部分就是缓冲衬套 。
在赛车上 ， 这些缓冲衬套会被抛弃而专用金属制品 ， 这样车辆的响应性便会大大提高 ， 但在日常使用上 ， 这样带来的震动将会让人抓狂 。 那么有没有折中的办法呢？有 ， 那就是强化缓冲衬套了 。 强化缓冲衬套的硬度比起原厂的缓冲衬套要高 ， 但又不像金属那般死硬 ， 既为车辆的操控反应带来改善 ， 又不会令舒适性大大降低 。
说到这一类的底盘强化部件 ， 来自澳洲的SuperPro便不可不提 。 SuperPro的拿手菜 ， 便是制作车辆底盘各个部位的强化缓冲衬套 。 SuperPro强化缓冲胶采用的是一种名为Polyurethane(聚氨基甲酸乙酯)的物料 ， 广泛用于工业领域 ， 具有坚固、耐热和靱度的特性 。
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图：SuperPro强化缓冲衬套 ， 具有不同硬度可选 。 一般原厂车的缓冲衬套硬度大概为50度左右 ， 而SuperPro则有70至95可选 。
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图：SuperPro强化缓冲衬套 。
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除了硬度的提高带来的更敏锐的操控反应和更扎实的行驶感觉之外 ， 强化缓冲衬套比起原厂产品的耐用度也要好得多 。 在香港地区 ， 甚至不少面包车也安装了强化缓冲衬套 ， 就是看上了其耐用度 。
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除了SuperPro ， 澳洲还有另一个底盘强化领域的改装品牌 ， 就是WHITELINE 。 此类强化衬套虽然不像避震、防倾杆那样显眼 ， 但是它起到的作用是相当明显 。 假如一台车的避震、防倾杆等部件已经经过改装 ， 那么再加入强化衬套之后将会令车辆的操控性如虎添翼；就算只是一部原装车 ， 只换上强化衬套带来的驾驶感受也会明显提升 ， 一些有兴趣接触改装的车主初期不愿意投资太高金额去升级避震系统的话 ， 更换一套强化衬套也能令车主感受到汽车改装的效果 。 还有一点十分重要 ， 就是改装强化衬套 ， 车辆年检无压力！
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图：副车架与前悬挂摇臂之间的缓冲衬套 ， 原厂车上衬套的硬度一般较低 。
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图：WHITELINE强化衬套 。
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除了强化衬套之外 ， 底盘强化还有另一种方式 ， 就是从连接车架和副车架的螺丝处着手 。 由于副车架以及车架都是以中空的材料冲压焊接而成 ， 因此穿过其中的连接螺丝 ， 实际受力的情况并不均匀 ， 有机会在空隙与和车架触点之间 ， 出现应力集中点 。 车厂为了消除这一现象 ， 通常会让车架与螺丝的触点处 ， 设计出少许虚位 ， 以消除应力 。 而这些虚位 ， 就是副车架与车架之前有机会产生移位 ， 令驾驶者与车辆的沟通感减弱 ， 却又不容易受驾驶者重视之处 。
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图：RigiCola金属螺丝衬套 。
技术源自Ralliart ， 后来转手至Spoon的RigiCola金属衬套正式为了解决这一问题而诞生的产品 。 它的工作原理是 ， 将部件安装在车架与副车架之间 ， 中间垫环两端的锥形杯 ， 就会在螺丝拧紧的挤压作用下 ， 填满主车架、副车架与螺丝之间的间隙 ， 减低主副车架相互移位的机会 ， 另外亦能够使连接螺丝的受力面增大 ， 使螺丝能承受更大的作用力 。
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图：虽然是由专门改本田车系的日本改装厂Spoon出品 ， 但RigiCola对应的车型也相当广泛 ， 不仅仅是本田车 ， 大部分日本车 ， 甚至欧洲车如大众、宝马等 ， 都可以满足 。
对比上述那些“暗地里”的改装 ， 国内更多玩家热衷于进行效果立竿见影的避震系统改装 。 但目前的改装避震当中存在着一个广泛的误区 ， 就是对于避震改装 ， 只要换上一套改装避震那就万事大吉 。 其实 ， 更换避震之后 ， 首先需要重新进行四轮定位 ， 以确保车轮的几何角度处于正常状态；然而一些车型改装避震之后悬挂几何的改变幅度较大 ， 原厂的悬挂部件调节幅度无法满足 ， 这时候就需要用到一些调节幅度更大的悬挂几何修正部件 。
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图：Hardrace可调悬挂部件 。
基本上车辆安装改装避震产品之后 ， 车身高度会明显降低 ， 车轮便会出现倾角增大等悬挂几何变化 。 比如车轮的倾角过大 ， 会造成轮胎内侧磨损过快 ， 直线行驶状态下轮胎的接地面积变小 ， 抓地力降低 。 在一般的四轮定位无法使车轮的倾角恢复正常水平的情况下 ， 就需要用到可调长度的摆臂 。
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图：Hardrace后悬挂可调摆臂for马自达3/福克斯 。
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图：Cusco力狮可调后悬挂下摇臂 。
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图：装车效果图 。
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图：HTC可调A臂 。
另外一个改装避震之后容易忽略的环节是防倾杆 ， 改装避震之后如果继续沿用原厂的防倾杆连接杆的话 ， 防倾杆自然状态下的角度会发生改变 ， 也就是偏离了原本的设计 。 这样的话会对防倾杆的性能产生影响 ， 或者会导致防倾杆在工作时会与底盘其他部分发生碰撞 。 对于可调车高的绞牙避震 ， 不同高度之下防倾杆的角度都会产生不同的改变 ， 此时便需要用到可调长度的防倾杆连接杆了 。
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图：ColtSpeed可调防倾杆连接杆forEVOX 。
不少人会知道换装轻量化的轮圈能够减轻避震系统的非簧载质量 ， 不过一套轻盈的锻造轮圈可是造价不低 。 要降低非簧载质量 ， 另一个方法是更换轻量化的悬挂摆臂 。 目前市面上售价较低的车型 ， 其悬挂摆臂一般使用成本较低 ， 但重量较高的钢制品 ， 而较为高级的车型则会用上铝合金材质的摆臂 ， 其重量更轻 ， 但是成本也相应地提高 。 降低非簧载质量 ， 避震系统工作时的负担便会减轻 ， 工作效率更高 ， 从而改善车轮的贴地性 。
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图：高尔夫6留用第二代TT的前悬挂摆臂 。
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图：SuperPro推出的轻量化铝合金摆臂for高尔夫6 。
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图：附带强化衬套 。
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【被忽视多年的悬挂改装最后一块短板】图：高尔夫R20装车图 。
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