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『投中网』大众抢先下手 一文读懂锂电池格局，全球车企围猎( 二 )


事实上 ， 在动力电池供应商的选择上 ， 大众汽车此前也多有举动 。 在2019年6月 ， 大众集团与Northvolt瑞典电池初创企业成立对等持股的合资企业 ， 预计2024年投产 。 此外 ， 大众品牌已与宁德时代就首批车型展开合作 。 此前 ， 大众也向三星采购过年20GWH的动力电池产能 ， 但是三星显然产能不足 ， 目前仅为5Gwh 。
这意味着 ， 选择并控制一家动力电池厂商 ， 是大众在内的汽车制造商的本能选择 。 同时 ， 本土化的生产 ， 也有助于降低电动汽车生产成本 。
崔东树对投中网表示 ， 大众之所以选择国轩高科 ， 是因为后者是我国第三大动力电池生产商 ， 第一第二不太可能 ， 后面的也没有机会 。 对于国轩高科而言 ， 大众入股可以很好地提升估值和市场影响力 。
国轩高科的难题
据高工锂电的数据 ， 2019年国轩高科动力电池装机量3.2GWh ， 在国内市占率5.2% ， 主要客户为江淮、奇瑞、吉利商用车等 。
与比亚迪、北汽新能源车不同 ， 江淮、奇瑞等在国内整体新能源车市场份额较低 。 江淮新能源车2019年销量仅为3.5万辆 ， 不到市场份额3%；奇瑞3.9万辆 ， 市场份额3.3% 。 同期 ， 比亚迪与北汽新能源车销量分别为23万辆和16万辆 ， 市场份额19%和13% 。
显然 ， 上述客户结构决定了国轩高科的业绩并不理想 。 财报显示 ， 2019年 ， 国轩高科实现营收50亿元 ， 同比下滑3% ， 实现归母净利润5125万元 ， 同比大幅下滑92% 。
业绩下滑 ， 既有下游客户销量不稳的因素 ， 也有市场补贴下滑的因素 。 更进一步说 ， 激烈的市场竞争 ， 导致国轩高科的毛利率逐年下降 ， 从2015年的45%左右 ， 下降至去年的32.54% 。
毛利率下降有行业因素 ， 这在宁德时代身上也能体现出来 ， 但进一步考察发现 ， 国轩高科花费了更大的代价将其产品向客户营销 。 数据显示 ， 国轩高科2019年的整体费用率为29% ， 宁德时代仅为14%；过往5年 ， 国轩高科的整体费用率为22% ， 高出宁德时代的17%约5个百分点 。
从业绩的角度 ， 国轩高科严重依赖政府补贴 。 以2019年为例 ， 国轩高科实现归母净利润5100万元 ， 但是如果扣除当年确认的6.46亿元政府补贴 ， 公司当年实际亏损6亿元 。
一位行业分析师对投中网表示 ， 此前补贴退坡对国轩高科的业绩影响很大 ， 为了对冲补贴退坡 ， 整个产业链都在压成本 ， 动力电池的售价和毛利率也是逐年下降 。 而且补贴发放是滞后的 ， 整车厂需要垫付资金 ， 资金压力将向上传导至零部件行业 ， 这样一来动力电池企业的应收账款增加 ， 导致了应收账款减值损失和财务费用 。
再看研发投入 。 较小的业务规模 ， 意味着较低的营收规模 ， 自然研发投入有限 。 国轩高科2019年的总营收规模仅50亿 ， 同期比亚迪的研发总投入高达56亿元 ， 宁德时代2019年研发投入30亿元 ， 国轩高科2019年研发投入不足6亿元 。
研发经费投入不足 ， 如何与竞争对手争市场？
从产能来说 ， 纵观世界电池企业产能布局 ， 目前以LG、CATL、三星SDI、松下四家企业产能较为领先 ， 目前成为第一梯队 。 LG和CATL产能在第一梯队当中处于领先地位 ， 目前产能都达到了50Gwh以上 ， 松下和三星紧随其后也分别达到了41Gwh和16Gwh ， 国轩高科远远落后 。
作为一家二线动力电池厂商 ， 国轩高科面临的挑战是显而易见的 ， 这包括研发经费不足导致的、让人难受的成本瓶颈 ， 以及获得新客户的天花板 。
与此同时 ， 电池行业集中度不断提高 ， 龙头宁德时代的市场份额从未停止过上升的步伐 。 在动力电池行业空间高增长确定性之下 ， 行业龙头凭借生产能力与配套研发能力绑定一线车企上演强者恒强的逻辑 。
在产品客户高端化 ， 倒逼供应链高端化的背景下 ， 二线电池企业面临格局的重塑 。 一方面 ， 动力电池行业考验企业对化学材料的理解以及生产工艺的积累；另一方面 ， 则是客户开拓能力 ， 包括配套研发、定制化的能力 。
同时 ， 在电池厂与车企深度绑定的大趋势下 ， 国轩高科的增长空间十分有限 ， 获取新客户的难度提升 。 各方都在努力拓展自己的朋友圈 ， 国轩高科将陷入尴尬境地 。
电池厂与车企深度绑定
特斯拉的创始人马斯克此前曾经多次强调 ， 电池产能是目前制约公司电动车产能的主要因素：因松下电池供应不足 ， 限制了特斯拉Model3的产量 。 同样 ， 此前据外媒报道 ， 由于LG化学当前动力电池供应出现短缺 ， 包括捷豹、奥迪、奔驰等多家主机厂被迫停产或削减其电动车产量目标 。
由于优质动力电池目前还处于紧缺状态 ， 不少国际大型车企在加速电动化的道路上都曾受到过电池供应不足的掣肘 ， 电池对电动车的重要性可见一斑 。 为扩张电池产能 ， 车企的选择有合作与自建两种模式 。
在自建方面 ， 比亚迪是成功的榜样 ， 特斯拉和大众正在尝试这条道路 。
2019年2月 ， 特斯拉以2.18亿美元收购级电容器制造商Maxwell ， 后又收购了加拿大电池制造商Hibar ， 近期又有消息称其可能收购了锂离子电池初创公司SiLion 。 目前 ， 特斯拉正在弗里蒙特建造一条试点电池生产线 ， 并在设计自己的电池生产设备 。


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