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C-NCAP也犯难，我堂堂“五星批发部”，给帕萨特几星合适？

4月中旬 ， 上汽大众帕萨特完成了在C-NCAP的碰撞测试 ， 之前有关它在中保研的成绩相比大家都很了解了 ， 这次上汽大众是主动申请测试的 ， 再加上中保研“五星批发部”的名号 ， 这对组合总有一种给人看笑话的感觉 。 那今天我们就不妨简单分析一下这对争议十足的组合 。
帕萨特
除了自愿参加碰撞 ， 帕萨特最近还有一件大事 ， 那就是在4月20日它推出了全新的2020款车型 。 新车最主要的升级就是在最低配车型 ， 也就是中保研测试的那款配置上增加了前后排安全气帘 。 要知道在中保研碰撞测试的时候 ， 帕萨特不光A柱弯折严重 ， 假人更是巧妙的躲过了气囊的保护 ， 所以这次增加气帘是在其车身结构和用料不能改变的前提下 ， 在安全性上能做的唯一文章了 。
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另外新车推出的这个时间点也很有意思 ， 4月16日C-NCAP发布了帕萨特的最后一项测试的照片 ， 表现自然不必多提 ， 妥妥的五星评价 ， 而到了20号新车便上市了 。 所以你很难不将这两件事情联系到一起 ， 这会不会是为新车进行的一次造势呢？有了C-NCAP的五星加持 ， 上汽大众可以不遗余力的将这次测试用于宣传 ， 尤其是销售终端 ， 对于那些没有关注过碰撞测试人来说 ， 帕萨特将会成为他们心中一款安全性极高的车辆 。
但C-NCAP的成绩真的这么具有说服力么？
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C-NCAP
首先想探讨一下C-NCAP到底是不是五星批发部 。 在2018-19年间 ， C-NCAP按照2018版规则一共测试了46款车 ， 其中获得5星和以上评价的共有31款 ， 比例占到了67.4% ， 未或得五星评价的车还是不在少数的 。 另外本人曾亲自参加过他们的成绩发布 ， 也在现场观察过测试车的情况 ， 确实有些车在碰撞后极其惨烈 ， 安全性堪忧 。 所以我觉得C-NCAP还不至于到五星批发部的程度 。
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不过这就能说明C-NCAP的测试很严格了么？
我觉得也不行 ， 虽然有的媒体为其洗地 ， 宣称C-NCAP相比美国严格的IIHS多了行人保护的考核 ， 更为全面 。 但你为什么不看看C-NCAP却偏偏没有对车辆最为严苛的25%偏置测试呢？车辆对乘客本身的保护难道不应该是最基础最重要的么？
有意思的是 ， 针对这个问题 ， C-NCAP官方媒体《世界汽车》还曾发文解释过：
很多美国高速公路没有中间隔断 ， 相向车辆容易发生高速状态下的小重叠碰撞；同时很多公路比较开阔 ， 容易发生撞树、撞电线杆等小重叠碰撞 。 而国内高速公路都有隔离带 ， 在高速下发生这类小重叠碰撞的概率较低 。 根据统计 ， 国内的小重叠碰撞发生时车辆相对速度相对较低 ， 其中40km/h以下占比超过40% 。 由此 ， 直接把IIHS的一套体系搬到国内 ， 并不科学 ， 也不严谨 。 而且 ， 中国整体车辆安全技术水平和发展方向和欧美等发达国家相比 ， 还是存在很大的不同 ， 一味追求难度并不能真正起到促进作用 。
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知道我看完这段话什么感觉么？简直就是在扯淡！小重叠碰撞在哪都有可能发生 ， 不是中国就没有这种事故 。 那即便像它提出的一样 ， 中国发生小重叠碰撞的几率相对低一些 ， 但这也不能作为不考量车辆安全性的借口吧？而且汽车发展安全性 ， 难道要依照事故概率去设计么？
评中评说：
所以说到这我们再回到这次碰撞测试 ， 从碰撞照片可以看出来 ， 帕萨特在40%偏置的成绩很不错 ， 但这能证明25%偏置它的成绩也一样好么？显然从推理和事实都证明了是不可能的 。 同理 ， 如果一台车25%偏置成绩很好 ， 那你会相信这台车40%或者正面碰撞的成绩不好么？肯定也不会 。
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所以这次帕萨特参加C-NCAP测试的目的无论单纯与否 ， 它都没有重新博得人们对于它的信任 ， 同时也并没有真正证明帕萨特是一台十分安全的车 。 而且非常搞笑的是 ， 它还将本来就缺乏公信力的C-NCAP拉下了马 ， 可谓是口碑上的双输 。
所以我们还是奉劝上汽大众 ， 与其做这些费力不讨好的危机公关 ， 不如将产品缺陷改进 ， 等到新产品推出的时候再去中保研碰一碰 ， 从哪里跌倒就从哪里站起来 ， 这才是唯一能够让人信服的做法 。
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