哭并快乐着的“哭脸东风”，NG“东风”型内燃机车早期型的故事
本厂长一脚踏入深不可测的火车坑的第三篇 ， 各位铁路口的小伙伴久等了
1958年9月26日 ， 被命名为“巨龙”号的双节重联4000马力干线内燃机车在大连机车车辆工厂举行隆重的出厂典礼 ， 成为新中国历史上第一种自主研制的实用型电力传动干线货运内燃机车（详情请看本厂长活在铁路人心中的“巨龙” ， 国产第一台内燃机车“巨龙”号的故事一文） 。
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巨龙0001和巨龙0002号重联内燃机车编组
但是 ， 诞生在那个特殊的火热年代的“巨龙”号由于试制时间仓促（为了抢1958年国庆节的“献礼季”） ， 致使内燃机车的关键“大件”柴油机有诸多先天不足 ， 使得“巨龙”号在试车（没有挂车皮）的时候只能跑出了50公里的时速 ， 只有设计时速100公里的一半 。 要是挂上货车车皮 ， 那岂不跟老牛拉车一般慢吞吞？连蒸汽机车都不如 。 真上了机务段 ， 岂不是被那些烧煤的前辈（指蒸汽机车头）笑掉大牙？
因此 ， 从1959年起 ， 大连机车车辆工厂和大连热力机车研究所联合对巨龙型内燃机车进行了一系列的试验和改进 ， 例如取消转向架上的复原杠杆以简化结构 ， 主发电机与前变速箱之间以弹性联接代替刚性联接、控制电路电压以中国铁路标准的110伏特代替原设计的75伏特等 。 这些措施应用后 ， 重载重联状态下的“巨龙”号用足吃奶的力气只能达到85公里的时速 。 因此 ， “巨龙”型机车仅仅只生产了2台（0001号和0002号）就戛然而止 。 随后 ， 铁道部下达了在“巨龙”号的基础上研制新型干线货运内燃机车的任务：要求重载时速必须达到100公里 ， 另必须全部部件完全实现国产化 。
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中国国产内燃机车的直接母型——苏联TE3型内燃机车
1959年 ， 按照中苏技术合作协议 ， 苏联向中国提供了TE3型柴油机车的全套图纸资料 ， 经铁道部工业局翻译后交给大连机车车辆厂使用 ， 为了让“中国同志”更快上手 ， 苏联还提供了数台2D100型柴油机实物以供参考 。
在有关主管部门的安排下 ， 大连机车车辆厂实施部内外多厂专业化协作关系 ， 争取车上所有部件实现国产化 。 1959年底 ， 大连机车车辆厂向协作厂家——张店电机厂（今淄博牵引电机集团）提供了TE3型柴油机车牵引电机组的设计资料 。
但是好景不长 ， 随着中苏关系因意识形态问题开始逐步紧张并最终破裂 ， 1960年夏季苏联政府照会中国政府 ， 单方面宣布撤回所有驻华专家 ， 终止一切科学技术合作项目 。 中国只有勒紧裤腰带自力更生一条路可走 。
1961年初 ， 国家计委确定由铁道部生产大功率中速柴油机 ， 大连机车车辆工厂并向铁道部工厂总局提出了试制柴油机的要求 。 经过在苏联2D100型二冲程柴油机和D70型四冲程柴油机之间的权衡 ， 最终选择仿制2D100型二冲程柴油机 。
在关于试制生产哪一种柴油机的问题上 ， 铁道部内曾引起了一场争论 ， 一派人主张仿制苏联提供的2D100型二冲程柴油机 ， 另一派人主张参考当时苏联哈尔科夫运输机械制造厂设计的D70型四冲程柴油机设计四冲程柴油机 。 经过反复权衡 ， 考虑到当时中国国内薄弱的工业技术基础 ， 虽然2D100型柴油机算不上先进技术 ， 但中国已经掌握整套设计图纸和工艺文件 ， 只需稍作准备即可投入生产；而D70型柴油机当时仍然处于研制阶段（16UD70型柴油机于1963年首次装用于2TE40型柴油机车） ， 中国也只有几张单缸设计图纸 ， 要凭此研制成功及投入生产并非短短数年之内能实现的事 。 最终 ， 铁道部确定由大连机车车辆工厂仿制2D100型柴油机 ， 试制生产2D100型柴油机的国产型号10L207E型柴油机 。
1961年2月 ， 在铁道部于南口召开的内燃机车设计研究会议上 ， 要求工厂试制生产内燃机车的主要零部件必须是自己生产的 ， 并且强调一切都要经过试验 ， 用工艺来保证产品质量 ， 最终达到成批生产的目的（1961至1962年是针对浮夸生产的纠错年） 。 新机车代号“ND”（“N”、“D”分别是代表“内燃机车”、“电力传动”的汉语拼音首字母缩写） 。
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大连机车车辆工厂的工人正在检修调试10L207E型柴油机
1961年5月 ， 铁道部以《铁厂计（61）字第1264号文》 ， 向国家计划委员会报送大连机车车辆工厂改建设计任务书 ， 决定将大连工厂改进转产为中国第一个内燃机车制造工厂 ， 批准了工厂年产60台10L207E型柴油机的技术改造方案 ， 投资总额为375万元人民币 。 1961年夏季 ， 时值三年困难时期 ， 根据中共中央“调整、巩固、充实、提高”和铁道部“先修后造 ， 以修为主 ， 质量第一”的方针 ， 大连机车车辆工厂对生产计划进行了调整 。
此时 ， 为了挽救因大跃进造成的国民经济失衡 ， 国家要求压缩基建规模以调整国民经济部门投资比例 ， 大批基本建设项目停建或缓建 ， 铁道部也只能将有限的资金用于工厂改造 ， 但是要求事关国民经济运输命脉的内燃机车头的试制绝不能停 。 大连机车车辆工厂的转产改造是在“基本不增加建筑面积 ， 利用改造原有厂房；基本不增加一般机床 ， 补充必要的专用机床”的原则指导下进行 。
1962年 ， 大连机车车辆工厂在巨龙型内燃机车的基础上 ， 根据苏联提供的TE3型柴油机车图纸 ， 完成了ND型内燃机车的定型和图纸整顿工作 。 1962年10月 ， 铁道部下发《关于大连工厂试制内燃机车的报告》 ， “同意在近期内以大连工厂为重点 ， 首先集中力量试制2D100柴油机 ， 积极试制和生产ND型干线货运内燃机车” 。 同年10月初至12月初 ， 大连机车车辆工厂完成组装第一台10L207E型柴油机 。 与此同时 ， 根据铁道部的工厂协作安排 ， 牵引电机组改由电机厂配套供应 ， 参考TE3型机车的电力传动系统 ， 设计试制国产化的牵引电机组 。 哈尔滨电机厂（今哈尔滨电机厂有限责任公司）、湘潭牵引电气设备研究所、张店电机厂等组成的联合设计组 ， 于1962年10月开始试制、1963年底生产出第一套牵引电机组 ， 包括1350千瓦的ZQFR-1350型直流牵引发电机、204千瓦的ZQDR-204型直流牵引电动机、10千瓦的ZQLR-10型励磁机、12千瓦的ZQF-12型辅助发电机 。 1963年 ， 大连机车车辆工厂制订了《内燃机车小批生产技术改造扩大初步设计（调整）方案》 ， 开始实施总投资额达1360万元人民币的第二次技术改造 ， 通过大规模改建厂房及移装设备 ， 有步骤地由生产蒸汽机车向制造内燃机车过渡 。
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ND型0003号内燃机车出厂盛况
1963年8月 ， 为了组织内燃机车和电力机车的生产会战 ， 铁道部机车车辆工厂管理总局会同国家计委、国家经委、国家科委、一机部、三机部、五机部等部委 ， 成立了“大功率牵引动力内燃化、电气化领导小组” ， 以解决内燃机车和电力机车的选型、定点、配套、协作等问题 ， 目标是在两三年内达到批量生产的水平 。 同时 ， 国家经委并将内燃机车和电力机车列为国家新产品试制重点项目 。 1963年12月29日 ， 大连机车车辆厂成功的组装出第一台ND型内燃机车（柴油机依然使用苏制2D100柴油机） ， 编号0003 。
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本厂长绘制的ND0003号内燃机车四视图
1963年12月29日至1964年1月16日 ， ND型0003号内燃机车先后进行了水电阻调整试验、厂线试运行和四次干线试运行 。 表现良好 ， 完全达到了设计要求 ， 这一天起 ， 中国人总算拥有了属于自己的合用的内燃机车 。
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本厂长绘制的ND0003和ND0004号内燃机车重联编组侧视示意图
1964年5月23日 ， 大连机车车辆工厂召开ND型0003号内燃机车交付运用试验大会 。 1964年7月26日 ， 铁道部在大连机车车辆工厂召开全国工业新产品展览会暨铁道部门授奖大会 ， 大连机车车辆工厂被授予“铁道部先进工厂”称号 ， 工厂研制的柴油机曲轴获得铁道部二等奖 ， ND型内燃机车、10L207E型柴油机、6L207E型柴油机获得铁道部专项一等奖 。 1964年9月 ， 大连机车车辆厂又试制出ND型0004号机车 ， 并与ND0003号车重联后开赴北京参加国庆十五周年的庆祝活动 。
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大连机车厂的员工和一台刚出厂的ND型内燃机车合影
1964年12月 ， 国产10L207E型柴油机完成1000小时耐久性试验 ， 经铁道部及相关单位组成的委员会鉴定后 ， 该型柴油机被批准投入批量生产 。 1965年3月 ， 铁道部指示大连机车车辆厂从当年下半年起停止蒸汽机车修理业务 ， 转为批量生产内燃机车（1965年6月4日 ， 大连机车车辆厂修理的最后一台蒸汽机车出厂 ， 随后大连机车车辆厂彻底转产内燃机车） 。 1965年4月至10月 ， 由铁道部科学研究院内燃机车试验组负责 ， 在北京环形铁道对大连厂出厂的第五台ND型内燃机车ND0007号车（第一台在生产的时候就安装国产10L207E型柴油机的内燃机车）进行性能试验 ， 这是中国铁路首次内燃机车牵引热工性能试验 。
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本厂长绘制的ND0003号内燃机车细节1
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本厂长绘制的ND0003号内燃机车细节2
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本厂长绘制的ND0003号内燃机车细节3
至1965年年底 ， 大连机车车辆厂已生产了22台ND型内燃机车（编号从ND-0003号至ND-0024号） 。 1966年8月 ， 根据铁道部指示 ， 从第25台ND0025号车开始 ， ND型内燃机车根据铁道部指示更名为“东风型内燃机车” ， 自此开始了中国铁路以“东风”命名的电传动内燃机车家族的生产历史 。 由于东风型机车是东风系列内燃机车的第一种型号 ， 因此也会被误称为“东风1型” ， 但东风1型并不是官方正式命名 。 车头铭牌编号也从NDXXXX改成东风XXXX（编号从“东风1201”开始） 。
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大同机车厂试制的ND型0032号机车
ND型内燃机车于1965年开始投入批量生产 ， 除了大连机车车辆厂开足马力全力生产外 ， 成都机车车辆厂（今中国南车集团成都机车车辆有限公司）也开始生产ND型内燃机车 。 大同机车厂（今中国中车大同电力机车有限责任公司）也曾经试制到ND型内燃机车 ， 但只生产了1台（ND0032号车）就告截止（大同机车厂试制的ND0032最大的区别特征就是柴油机舱的散热格栅是竖直状而不是横格百叶窗状） 。
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本厂长绘制的大同机车厂试制的ND0032号内燃机车四视图
ND（东风）型内燃机车是直流电力传动的干线货运内燃机车 ， 保留了巨龙型内燃机车除了车头正脸之外的大部分车体结构 ， 采用单司机室的非承载式结构棚式车体 ， 可以单节运行亦可两台双节联挂 。 当两台机车重联使用时 ， 可由任一机车的司机室操纵机车 。 车体底架由两根工字钢和钢板焊接而成 ， 两端设有车钩缓冲器和13号下作用式自动车钩 。 机车车体由司机室、动力室、冷却室三部分组成 ， 三个部分之间采用螺栓连接 。 司机室前端设有两扇大型前窗 ， 为乘务员提供了广阔的瞭望视野 ， 车头呈微折的多面形 ， “巨龙”型的“内大外小”式双联装前大灯被保留 ， 只是被调转了90°安装 ， 变成了“上大下小”式样 ， 这样一调整让ND型内燃机车的“正脸”看上去一脸“哭样” ， 因此这种式样的东风型内燃机车也被火车迷戏称为“哭脸东风”（从“东风1278”号机车开始 ， 为改善乘务员瞭望环境 ， 机车前窗由原来两扇改为三扇大窗 ， 车头形状也有了较大变化 ， 从微折线多面形变成了后倾式圆弧形 。 就从东风1278号也就是第80台机车起 ， “哭脸东风”颜值大变 ， 再也“不哭”了）；司机室内机车运行方向的左侧设有司机操纵台 ， 右侧设有副司机座席及工具箱；司机室后部为高压电气间 ， 设有主电路和辅助电路的各种电器设备 。
位于车体中部的动力室内安装了一套柴油发电机组 ， 动力室后部设有机油系统和燃油系统的部件 ， 包括起动机油泵、机油滤清器、机油热交换器、燃油输送泵、燃油预热器及燃油粗滤器等；动力室的车体侧墙上装有油浴式空气滤清器；动力室设有可拆式车顶顶盖 ， 以便检修和吊装柴油机 。 冷却室内设有两套独立的循环冷却水系统 ， 两套系统各自设有30个散热器单节 ， 分别用于冷却来自柴油机和机油热交换器中的循环水；冷却室顶部装有一个直径1.8米的冷却风扇 ， 该冷却风扇采用直接机械传动 ， 转速由后变速箱的摩擦离合器控制 。 车体下方除了有两台转向架之外 ， 之间还吊挂着一个可载5400公斤柴油的大燃油箱 ， 一次加油能够保证机车走行800公里 。
1965年 ， 首批ND型内燃机车开始配属到北京内燃机务段 。 1960年代中期 ， 东风型内燃机车作为中国第一代干线内燃机车 ， 开始优先投放到干旱缺水地区使用（多水地区适合使用蒸汽机车） ， 例如中国西北的戈壁荒漠、中国东北的大兴安岭等地 ， 以及线路坡度大、长隧道较多的中国西南地区 。 虽然ND型内燃机车原设计主要用于牵引货运车厢 ， 但由于其牵引力大 ， 因此也经常被“客串”牵引客运车厢 。
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【哭并快乐着的“哭脸东风”，NG“东风”型内燃机车早期型的故事】本厂长绘制的配属成局遵段的ND内燃机车（车号不详）四视图
1965年 ， 重庆至贵阳的川黔铁路正式通车、投入运营 ， 成都铁路局遵义机务段随之成立（这是继北京内燃段之后中国第二个内燃机务段） 。 第二批出厂的ND型内燃机车就投入成局遵段投入运营 ， 负责川黔铁路贵阳至赶水间区段的货/客运牵引任务 。
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东风型内燃机车牵引旅客列车运行在川黔铁路
1966年 ， 兰州至乌鲁木齐的兰新铁路正式通车 ， 乌鲁木齐铁路局（原铁道部第一工程局）柳园机务段同时成立 ， 并开始大量配属已经更名为东风型的ND型内燃机车 ， 主要承担兰新铁路三道沟—柳园—哈密间的客货列车牵引任务 ， 乌局柳段是中国西北地区第一个完全配属内燃机车的机务段 。
同年 ， 连接贵阳和昆明的贵昆铁路建成通车 ， 成都铁路局水城机务段（后改称为六盘水机务段）随之成立 ， 并开始配属东风型内燃机车 ， 承担贵昆铁路六盘水至宣威的客货列车牵引任务；同时 ， 昆明铁路局昆明机务段也开始配属东风型内燃机车 。
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本厂长绘制的成局贵段配属的东风1231号内燃机车四视图
1967年 ， “哭脸东风”停产 ， 当年开始各机务段新配内燃机车头开始配属东风（后期）型 。 不过 ， “哭脸东风”也随着调车辗转于各机务段：柳州铁路局麻尾机务段和金城江机务段、齐齐哈尔铁路局加格达奇机务段和塔河机务段、昆明铁路局广通机务段、成都铁路局峨嵋机务段、西昌机务段和贵阳机务段、武汉铁路局桐树店机务段（后改称为襄阳机务段）、兰州铁路局兰州西机务段、柳州铁路局柳州机务段都曾经留下了“哭脸东风”的身影 。
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东风型1258号机车牵引旅客列车运行在北黑铁路
1969年1月20日 ， 原北京铁路局北京内燃段东风型1220号机车 ， 值乘43次列车 ， 在京包线孔家庄至天镇间运行时 ， 柴油机细滤器排气管破损漏油 ， 司机、副司机处理不当 ， 使漏泄柴油喷溅到高温消音器上 ， 引起机车失火 。 失火后 ， 司机、副司机二人抢救不力 ， 火势蔓延将机车烧毁 ， 造成机破大事故 。 1220号机车后经紧急修复 ， 于当年9月重新上线运行 。
1969年5月29日晚上22时19分 ， 北京铁路局北京内燃机务段的东风型1210号机车 ， 牵引由兰州开往北京的44次特快旅客列车（今K41/44、K43/42次列车）到达双沙铁路东郊站（今北京东站） ， 因当日北京工程段在内燃机务段扩建施工时铲断了地下电缆 ， 造成东郊站至北京站间半自动闭塞系统故障 ， 改用电话闭塞法行车 ， 因此44次列车在东郊站临时停车接过路票 ， 并于晚上22时20分从东郊站开出 。 当列车接近北京站时 ， 司机和副司机两人看见进站信号机显示红灯 ， 但司机盲目认为路票有效范围包含进站 ， 并不顾副司机劝阻 ， 执意越过进站信号机开往北京站 ， 当发现前方进路有列车迎面开来已停车不及 ， 于晚上22时27分在北京站57号道岔处 ， 与由北京开往太原的87次旅客快车（今K601/602次列车）发生正面冲突（由北京铁路局保定机务段的人民型1224号蒸汽机车牵引） 。 事故造成87次列车司机和司炉当场死亡 ， 旅客和列车乘务人员重伤10人、轻伤457人 ， 机车大破3台、客车大破4辆、小破19辆 。 5月30日 ， 时任国务院总理周恩来亲自到北京站调查处理这一事故 。
1972年10月24日 ， 原北京内燃段东风型1225号机车于当日1时20分进入张家口南站机务折返段 ， 机车进段后 ， 司机、副司机、学习副司机三人在司机室闭窗闲谈 ， 机车溜走300余米 ， 造成机车与转线的炉灰车相撞 ， 炉灰车中梁弯曲下垂60毫米 ， 钩体撞裂 ， 机车后钩弹簧箱撞裂 ， 构成大事故 。
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保存在柳州铁道职业技术学院的东风型1206号机车
2002年 ， 东风型内燃机车被中国国家经贸委列入《淘汰落后生产能力、工艺和产品的目录（第三批）》 ， 要求尽快淘汰 。 2003年 ， 所有“哭脸东风”型机车停运报废 。
至少有两部“哭脸东风”内燃机车头被保留了下来 。
东风型1205号机车 ， 于1966年1月由大连机车车辆厂制造 ， 出厂后配属齐齐哈尔铁路局加格达奇机务段 ， 至2000年6月正式退役后 ， 被保存于加格达奇机务段内 。
东风型1206号机车 ， 于1966年12月由大连机车车辆厂制造 ， 出厂后配属柳州铁路局麻尾机务段 。 1973年4月 ， 麻尾机务段划归成都铁路局 ， 这台机车转配柳州铁路局金城江机务段 ， 至2001年退役后移交柳州铁路司机学校（今柳州铁道职业技术学院）作为教学用具 。
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本厂长绘制的柳局金段配属的东风1206号内燃机车四视图
ND型干线货运内燃机车性能数据
制造厂：大连机车车辆厂
车长：16.92米
车宽：3.335米
车高：4.775米
整备重量：126吨
用途：干线货运
主动力：一台2D100型二冲程中速柴油机 ， 功率2000马力 ， 后改为一台10L207E型柴油机 ， 功率1800马力
主发电机：一台ZQFR-1350型直流牵引发电机 ， 额定功率1350千瓦
牵引电动机：六台NZQD-206型直流牵引电动机 ， 额定功率206千瓦 ， 后改为ZQDR-204型直流牵引电动机 ， 额定功率204千瓦
轴式：Co-Co式
构造时速：100千米/小时
持续时速：23千米/小时
启动牵引力：23500公斤
持续牵引力：15100公斤
最大行程：800千米
轮径：1050毫米
轨距：1435毫米
燃油储量：5400公斤
机油储量：1200公斤
淡水储量：1000公斤
砂储量：800公斤
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