《四驱讲堂》5—丰田篇：全球最庞大的四驱家族
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《四驱讲堂》3—日产篇 ， 途乐：不要把我和SUV混为一谈！
《四驱讲堂》4—斯巴鲁篇：从变速箱区分四驱结构
凭借稳定和可靠 ， 遍布全球的LC系列一直是越野圈内王者一样的存在 ， 也让“车到山前必有路 ， 有路必有丰田车“不仅仅是一句广告语 。 从硬派越野到传奇皮卡 ， 再到细分到每一个市场的SUV车型 ， 丰田拥有着全球最庞大的四驱家族 。
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丰田四驱系统的起源要追溯到上世纪40年代 ， 代号为AK10 ， 是当时日军在占领菲律宾后 ， 以JeepWillysMBII车型逆向开发打造而来 ， 只不过其产量和使用率很低 ， 也基本未服务战场 ， 就连影响资料都少的可怜 ， 所以并未被广泛熟知 。
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（丰田AK101942）
1950年 ， 当时美国政府要求丰田生产越野车投入到朝鲜战争 。 于是 ， 丰田的“JeepBJ”系列在1951年正式诞生 ， 也被认为是后来遍布全球FJ的前身和正式起源 ， 搭载3.4L汽油发动机 ， 车身也比威利斯更大 ， 采用分时四驱 ， 但一般分时四驱不同的是 ， 并有低速档位 。
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（丰田BJ1951-1952）
1954年 ， 丰田开始有了LandCruise之名 ， 并在随后的数十年间 ， FJ系列凭借可靠性和耐用性取得巨大成功 ， 分时四驱也一直被沿用至今 。 这种没有中央差速器 ， 四驱模式下前后桥硬连接的结构也是传统硬派越野车的标配 。
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（丰田FJ20/301955-1960）
1955年 ， 从FJ20起 ， LandCruise正式开始享誉世界的传奇历程 。 也正式开启了丰田越野车民用化的开端 ， 并在不久后推出了尺寸更大的FJ35Wagon车型 。
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（丰田FJ40系列1960-1984）
1960年 ， FJ40系列诞生 ， 大部分采用2门设计 ， 这一代车型的寿命长达二十余年之久 ， 复古的造型即便至今看来依旧经典 ， 国内也有少量车型被收藏 。 到1968年 ， 陆地巡洋舰在全球范围内的销量超过十万台 。
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（丰田LC50系列1967-1979）
1967年 ， 代号为FJ55/56的LC50系列车型诞生 ， 真正全封闭车厢设计 ， 让LC系列从工具车向乘用化转变 ， 也成为现代LC系列走向豪华的开端 。 到1972年 ， 全球范围内售出第二十万辆陆地巡洋舰 ， 而这一数字在1973年就迅速刷新至三十万 。
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（丰田LC60系列1980-1990）
1980年诞生的FJ60系列曾被国内石油系统批量引入 ， 作为荒野开发的得力保障工具 。 FJ60的空间和舒适性在50系列基础上得到了进一步提升 ， 但越野能力丝毫不含糊 ， 分时四驱加上前后差速器锁 ， 在全世界艰苦地区的开发建设中都无往不利 ， 惟一的缺陷是追求长尾箱的大空间后 ， 离去角表现不佳 。
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（丰田LC70系列1984-今）
1984年 ， 经典的40系列退出历史舞台 ， 取而代之的是LC70 ， 也曾命名为LANDCRUISERII和70PRADO ， 并有长轴版短轴版以及皮卡等多种类别 。
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LC70系列换装4.0L自然吸气发动机 ， 如今还有4.5TV8柴油发动机的动力配置 。 LC40早已沦为收藏品 ， 但LC70至今依旧驰骋在全世界 ， 成为小众专业玩家的最爱 。 虽然螺旋弹簧+钢板弹簧的的悬架结构在公路上毫无舒适性可言 ， 但动力强、结构简单可靠、纯机械的驾驶感以及极高的车身空间拓展 ， 都足以撩拨起专业越野人群的神经 。
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LC70系列近年来一直以平行进口渠道在国内销售 ， 虽然舒适性配置极为简陋 ， 但汽油版车型售价高达五六十万 ， 而柴油版车型售价甚至高达90万以上 。 毫无疑问的是 ， 如果你在路上看到一辆飞奔的LC70系列 ， 它的车主一定是重度越野发烧友 ， 不要和他提性价比 ， 情怀无价！
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（丰田LC80系列1989-1997）
1990年 ， LC80以取代LC60系列 。 值得一提 ， 在北美及欧洲地区发行的LC80首次采用了全时四驱系统 ， 但在日本、澳大利亚等地区销售的LC80则仍采用分时四驱系统 。 但当时的全时四驱中央为开放式的中央差速器 ， 只有在低速四驱模式下才会完全锁止 。
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同年 ， 基于LC70打造的PRADO车款出现 ， 当时只是作为70系列的细分车款 ， 主要是为了向更舒适的城市化靠拢 ， 并强调公路性表现 。 相对圆角线条的设计语言 ， 也让其看上去没有传统70系列的生硬 ， 但四驱结构依然是分时四驱 。
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（丰田LC90系列1996-2002）
直到1996年的PRADOLC90车型起 ， PRADO才正式成为了独立车型 。 并开始采用全时四驱系统 ， 并且有扭矩放大的低速档位 ， 但其中央差速器依旧为类似于前后桥的开放式差速器 ， 但可以进行手动锁止 。
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（丰田LC1001997-2007）
1998年 ， LC100推出 ， 并开启了LC系列独立前悬挂的改变 ， 乘坐更加舒适 ， 公路操控性也有了明显的提升 ， 但为了保证专业用户在高强度环境下使用的耐久性 ， 在部分地区依旧采用整体桥结构 ， 也被称为LC105 。 与LC80一样 ， LC100也同时提供分时四驱及全时四驱车型 。
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（丰田LC1202002-2009）
国人对PRADO的认识从LC120开始 ， 同LC100一样采用了双叉臂式的独立前悬挂 ， 而四驱系统则是采用了以托森为核心中央差速器的全时四驱系统 。
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（丰田LC150/1552009-今）
LC150是国内现款的第四代普拉多 ， 自2009年诞生 ， 依旧搭载以托森为核心的全时四驱系统 。 但在2018年 ， 国产后的普拉多采用了中国特供的分时四驱 ， 曾一度被广泛吐槽简配 ， 其实这主要因为在国内考核燃油平均消耗的咖啡法则重压下 ， 一汽丰田所作出的不得已妥协 。
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（丰田LC2002007-今）
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下一代LC300曝光图
自2007年的LC200则把丰田LC的豪华性再度提升 ， 除了稳定可靠的以托森中央差速器为核心的全时四驱 ， 还搭载了具备强大脱困和攀爬性能的蠕行模式 。
当大部分以多片离合器为核心的全时四驱不能胜任长久的越野考验时 ， 托森为何能够以可靠著称？其实托森是美国人发明 ， 并被奥迪以quattro之名发扬光大 ， 最早的Torsen的核心是蜗轮/蜗杆齿轮单向传动原理 ， 并逐渐演化为多种形式 。 在2000年左右 ， 托森的专利被丰田收入囊中 ， 并随后在旗下控股公司捷太格特生产 ， 成为丰田LC继续驰骋全球的有力保障 。
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丰田目前所使用的的托森并非传统的涡轮蜗杆 ， 而是一种行星斜齿轮结构 ， 主要包括差速器外壳、行星齿轮架、行星斜齿轮、太阳轮、环形齿轮接合齿、太阳轮接合齿及离合器盘等组成 ， 整个结构被称之为TORSENT-3型 。
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和普通开放式差速器原理一样 ， 差速主要通过行星齿轮的自转抵消 ， 但这里的行星斜齿轮在差速工作自转的同时 ， 会发生轴向的位移 ， 通过力的传递 ， 环型齿轮、太阳齿轮、行星齿轮就会挤压对应的离合盘 ， 从而限制相对运动 。
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太阳轮和环形齿轮为前后动力输出轴 ， 其半径比为2:3 ， 所以正常行驶过程中前后扭矩分配为40:60 ， 当前轮发生严重打滑时 ， 托森抑制限滑的同时发生扭矩调节 ， 前后轮最高可调节到29:71；当后轮严重打滑时 ， 前后扭矩分配可达到53:47.
除了LC系列 ， 丰田在硬派越野方面还有坦途、Hilux、4Runner、Fortuner、Tacoma、Sequoia、FJCruiser等车型 ， 均配备分时四驱或以托森为核心的全时四驱 。
FJCruiser：分时四驱
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Hilux：分时四驱
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Fortuner：分时四驱/全时四驱
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4Runner：分时四驱/全时四驱
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Tacoma：分时四驱/全时四驱
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tundra：分时四驱
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sequoia：分时四驱
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而在城市SUV中 ， 丰田以RAV4和汉兰达为代表 ， 其四驱核心均为城市SUV普遍采用的多片式离合器 ， 基于横置发动机结构 ， 日常行驶以前驱为主 ， 在公路行驶时具有很高的燃油经济性 ， 也具备一定轻越野能力 。
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汉兰达和RAV4四驱低配车型的四驱被称为“动态扭矩（分配）控制系统” ， 核心的四驱传动结构和普遍采用的博格华纳以及瀚德类似 ， 正常驱动前轴为主 ， 越野脱困环境下 ， 后轮原理上最高可分配50%动力 。 汉兰达可以手动进行中央差速器锁止 ， RAV4则有多种驾驶模式可以选择 。
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同时 ， 2.0L动力的RAV4顶配车型采用“动态扭矩矢量控制系统” ， 其核心是多了两个电磁联轴器 ， 其一可以在高速平稳行驶时完全断开后轴连接 ， 实现100%前轴驱动的省油模式 。 其二在越野环境或是弯路驾驶过程中 ， 可以实现0~100%左右后轮间扭矩的分配 。
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此外 ， RAV4双擎车型采用E-Four电四驱 ， 最大的特点是除了汽油发动机机 ， 前后各有一台电机驱动 ， 起步时以4WD形式向后轴提供更多动力 ， 而在正常行驶或减速时自动变为2WD降低油耗并回收能量 ， 整套动力系统的特点灵敏高效 ， 但更偏重的是公路驾驶的动力性能和燃油经济性 。
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