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比亚迪困局：熬不过眼下，谈不上未来

比亚迪困局：熬不过眼下，谈不上未来
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“比上不足 ， 比下有余” ， 这八个字 ， 非常准确地形容了比亚迪的处境 。 看似潇洒惬意 ， 实则危机四伏 。
比亚迪困局：熬不过眼下，谈不上未来
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作者/刘亚杰
编辑/刘煜
成熟的体育联盟 ， 总有一些不成文的条例 。 以NBA为例 ， 一支球队成绩糟糕到无以复加时 ， 老板会最先解雇球队教练；一旦没有达到理想效果 ， 下一步就会开出球队经理；若是仍不见起色 ， 最后一刀会切除球队当家球星 。 也就是在那一刻 ， “卖掉球队”的念头会在老板心中不断膨胀 。
可以肯定的是 ， 比亚迪集团董事长兼总裁王传福一定不想“卖掉球队” ， 放弃比亚迪 。 不过众多员工认为 ， 公司已经在兜售“当家球星”了 。
暂停缴纳员工住房公积金、停工降薪、部分复产……比亚迪正在通过各种方式降低运营成本 ， 以求渡过特殊时期的难关 。 不过在员工看来 ， 这样的决策很伤感情 ， 让他们通过各种方式举行声讨活动 。
管理学大师彼得·德鲁克认为 ， 人力资源是企业最重要的资源 。 不到万不得已 ， 尽量不要动手裁员 。 可是为应对燃眉之急 ， 比亚迪必须做些什么 ， 否则过不去眼前的坎儿 ， 也没机会谈将来了 。
当然 ， 企业和员工立场不同 ， 因此前者过关的手段 ， 永远被后者视为以自己为牺牲品 。 真的有这么惨吗？综合分析各方面因素 ， 不难发现比亚迪的状况没有那么好 ， 也不见得有多坏 。
01
头疼的三个月
随着新冠疫情的影响日益加深 ， 比亚迪的日子越来越不好过 ， 每一位在职员工深有体会 。
相关媒体报道 ， 2019年12月底知情人士已向山西省太原市投诉 ， 表示太原比亚迪客车厂在年底无生产计划 ， 强制员工在2019年12月、2020年1月、2020年2月期间行使休假权利；不久后 ， 比亚迪总部也出现维权事件 ， 部分员工表示被迫停工后工资暂停发放 ， 2月到手工资尚不足300元 ， “假复工”的横幅也出现在厂区门口 。
比亚迪否认了这种说法 。 其官方回复表示 ， 公司并不存在“假复工”问题 ， 整体复工率超过90% ， 正在统筹全面复产工作 。 对此 ， 业内人士分析 ， 由于政策不断调整 ， 长期依靠补贴成长的比亚迪遭受巨大冲击 。 “市场需求不断萎缩 ， 只能通过减产纾解部分压力 ， 最终与一线员工出现矛盾” 。
所谓“一波未平 ， 一波又起” ， 还未安抚好抗议员工 ， 一张带有比亚迪公司抬头的《关于受疫情影响深圳住房公积金相关事项审议结果的公示》在网络流传 。 比亚迪决定于2020年4月至2020年6月暂停缴纳深圳住房公积金 ， 至2020年7月正式恢复 ， 让本就人心惶惶的员工 ， 发出更多抱怨 。
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只是这次声讨并不剧烈 ， 也没有谁拉起拉横幅 。 按照官方回复 ， 此举是依据主管部门的政策约定 ， 正常申请执行的行为 ， 不会影响职工正常提取住房公积金和住房公积金贷款 。
【比亚迪困局：熬不过眼下，谈不上未来】“有据可依” ， 让比亚迪避免再次通过负面新闻登上媒体头条 ， 不过3个月的时间 ， 比亚迪两次被迫出面回复各方质疑 ， 这次不是外部车主诟病产品质量与服务的个案 ， 而是投资者及内部员工对比亚迪发展形势的担忧 ， 这就比较危险了 。
众多观点认为 ， 是突发疫情让比亚迪乱了阵脚 ， 属于偶发事件 ， 不过结果并非如此 。
根据比亚迪公布2019年全年财报信息显示 ， 比亚迪营收为1277.39亿元 ， 同比下滑1.78%；归母公司利润16.14亿元 ， 同比下滑41.9% 。 在三大核心业务中 ， 汽车及相关产品业务收入成为唯一收入下滑的环节 。 值得一提的是 ， 作为未来发展的核心业务 ， 新能源汽车业务收入401.45亿元 ， 同比更是下滑23.42% 。
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数据证明 ， 2019年比亚迪的日子过得并不好 ， 汽车业务收入不断降低 ， 还需要通过手机与电池业务的增长才能填补 。 只是手机业务并不在比亚迪的长期规划 ， 电池业务的规模仍然有限 ， 这两大板块的支撑能力 ， 不足以弥补汽车板块的缺口 。
进入2020年 ， 新冠疫情进一步拖慢了比亚迪的脚步 。 据公开数据 ， 1-3月比亚迪汽车累计销量为61273辆 ， 同比下降47.89%；新能源汽车累计销量22192辆 ， 同比下降69.67% 。 因此比亚迪在2019年已经出现疲软的迹象 ， 只不过进入2020年叠加新冠疫情后进一步爆发 。 主客观两方面因素 ， 共同促成本次下滑 。
02
没有更好 ， 不算更坏
对比亚迪而言 ， 内忧外患协同而至 ， 情况十分危险 ， 不过就此断言坠落已成定局 ， 也不合适 。 某种意义上 ， 比亚迪处在“骑墙”的状态中 ， 没有那么好 ， 也不会更坏 。
在残酷的现实面前 ， 比亚迪并没有表现出力挽狂澜的能力与姿态 ， 一切努力仍然略显苍白 。 根据比亚迪公开数据 ， 2019年新能源汽车全球销量为22.95万辆 ， 同比下降7.39% 。 这则数据 ， 远比特斯拉全球销量36.78万辆 ， 同比增长50%的成绩逊色不少 。
一直以来 ， 比亚迪最为人熟知的就是自主研发三电技术 ， 以及高性价比的产品；特斯拉同样拥有底层技术 ， 却并不追求性价比 。 因此2019年之前的五年中 ， 比亚迪一直是全球销量冠军 ， 现在领先优势已经不再 ， 甚至出现些许溃败之势 ， 境况着实堪忧 。
在单品销量上 ， 比亚迪同样没有占到便宜 。 乘联会数据显示 ， 2020年3月特斯拉Model3的销量约为10160辆 。 该数据远超过第二名比亚迪新款秦EV的5066辆 ， 以及第三名北汽EU系列的4450辆——第二与第三名的总销量还不及第一名 ， 这就是目前的差距 。
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面对下滑的结果 ， 比亚迪在财报中归结为政策退坡与研发费用提升两点原因 。
2019年 ， 部分地区燃油车提前从国五切换至国六标准 ， 本已让比亚迪措手不及 ， 无奈的是新能源汽车补贴退坡 ， 将政府补助额度从2018年的20.73亿元 ， 下滑至14.83亿元 ， 现实已令比亚迪异常被动 。 面对逆境 ， 比亚迪还是将研发投入从2018年的49.89亿元逆势提升至2019年的56.29亿元 。 “一降一升”之间 ， 比亚迪表现出足够的魄力 ， 不过无法改变落后的事实 。
手机配件及组装与电池业务形势向好 ， 在一定程度上缓解了比亚迪的压力 ， 不过短期内还不可能成为比亚迪上岸的工具 。 截至2019年 ， 全球智能手机出货量已经连续三年下滑 ， 继续挖掘潜力的空间有限；电池业务规模有限 ， 很难成为比亚迪的救命稻草 。
虽然比亚迪的日子却越来越不好过 ， 但是还没有走到山穷水尽的绝境 。 汽车分析师张翔认为 ， 市场增量停滞 ， 叠加新冠疫情影响 ， 是比亚迪处于困境的根本原因 。 不过客观环境影响的不只有比亚迪 ， 其他厂商同样没能幸免 。 在共同的下滑中 ， 比亚迪表现并不算太糟糕 。 “宏观形势如此 ， 比亚迪无法改变” 。
根据乘联会发布数据 ， 2020年1-3月 ， 广义乘用车（轿车+SUV+MPV+微客）的累计销量为306.7万辆 ， 同比下滑40.8% 。 在此背景下 ， 国内四大汽车品牌——北汽新能源、比亚迪、长城、吉利的下滑速度都超过40% 。 北汽新能源64.1%的下滑最为惨烈 ， 其他厂商差距并不大 。 比亚迪只能在这样“比上不足 ， 比下有余”的空间中 ， 寻找突破路径 。
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面对日益艰涩的市场环境 ， 即使仍然维持增长趋势 ， 也没能阻挡特斯拉缩编的规划 。 不久前 ， 特斯拉计划裁掉内华达电池工厂75%的员工 ， 同时对集团董事、副总裁、一线工人落实不同级别的减薪安排 。
同样的问题 ， 也发生在丰田、大众、宝马等一线车企 ， 却未出现在比亚迪身上 。 虽然假复工、被休假、停福利被员工视为“变相裁员” ， 但相比其他车企的磨刀霍霍 ， 比亚迪还在尽可能维持内部平衡 。 何况在特殊情况下 ， 下滑才是常态 ， 因此在财报发布之后 ， 包括招商证券、兴业证券、光大证券等多份报告 ， 仍然看好比亚迪的长远发展 ， 给出“增持”的评价 ， 比亚迪没有那样不堪 。
03
“三驾马车”
“（新冠疫情的出现）一定程度上对行业经济的发展造成了影响 ， 不过公司相信这个影响是短期的 。 ”王传福说的不错 。 疫情总会过去 ， 到了考虑以后的时候 。
关于比亚迪 ， 近期最热门的新闻 ， 还是有媒体报道“其口罩生产线已经达到300条 ， 日产量已经突破2000万只 ， 成为全球最大的口罩生产商” 。 美国加州一口气送上70亿美元的口罩订单 ， “股神”巴菲特甚至愿意戴着比亚迪的口罩“长命百岁” 。 眼看着一个新的副业 ， 正在成为渡过困难期的良药 。
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不过对比亚迪而言 ， 口罩生意带有很强的“时效性” ， 这疫情特殊时期催生的产物 。 比亚迪的底层基因来自科技 ， 而非医疗用品 ， 口罩不可能成为比亚迪长期以来的支柱产业 。 从长期来看 ， 传统“三驾马车”产业仍然是主要方向 ， 比亚迪必须从“出口口罩”的模式中跳出来 ， 否则将会偏离正轨 。
在三大业务板块中 ， 手机配件及组装业务增幅最大 ， 在比亚迪经历寒冬时带来最大的能量 ， 不过这条路同样不是长久之计 。 第三方机构CCSInsight预测 ， 2020年5G手机将实现快速增长 。 不过受到疫情影响 ， 全球手机出货量将减少2.5亿台 ， 为近10年来最低水平 。
这是一个注定缩水的市场 ， 保持2019年的投入热情 ， 无法收获26.4%的增长 。 因此比亚迪在财报中表示 ， 将会“积极拓展高端客户” ， 希望尽可能地提升利润空间 ， 而非继续放大产能 ， 追求更高的出货量 ， 因此今后该板块的增长将非常有限 。
不过在二次充电电池板块完全不一样 。 这是新能源汽车的核心部件 ， 也是比亚迪布局新能源汽车供应链的关键 ， 却在营收占比中不足10% ， 这显然是不理想的 。 截至2019年底宁德时代已有产能近50GWh 。 为扩大优势 ， 宁德时代计划通过定增募资200亿元和发行债券100亿元 ， 将产能扩大至97GWh 。 一旦完成 ， 宁德时代产能将是比亚迪规划产能的2.5倍 ， 再不发力将很难挽回颓势 。
于是在2020年3月 ， 比亚迪推出刀片电池解决方案 。 王传福表示 ， 该方案通过全新的模组结构 ， 将磷酸铁锂电池能量密度提升50% ， 降低了“热失控”的风险 ， 并将生产成本降低30% 。 2019年 ， 众多比亚迪汽车出现自燃事故 ， 此举也是弥补当初漏洞的举措 ， 结果有待数据印证 。
至于压舱石 ， 比亚迪能 ， 且只能依靠汽车业务 。 毕竟在汽车市场 ， 比亚迪仍然是头部企业 。 根据比亚迪证券事务代表王海进言论 ， 截至2019年9月其新能源汽车在中国市场占有率约为24% ， 因此被特斯拉超越才会如此难受 。
从政策导向来看 ， 新能源汽车仍然有很大发展空间 。 在3月31日国务院常务会议确定 ， 将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年 ， 不到一个月后（4月23日） ， 财政部、工信部、科技部、发改委进一步完善了新能源汽车推广应用财政补贴政策 ， 将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底 。
密集的调整的背后 ， 印证着是新能源汽车市场仍然有巨大的发展空间 。 能否延续快速增长的发展趋势 ， 关键还是看汽车业务何时重回正轨 。
04
结语
“比上不足 ， 比下有余” ， 这八个字 ， 非常准确地形容了比亚迪的处境 。 看似潇洒惬意 ， 实则危机四伏 。
为应对困难 ， 比亚迪作了“开源”和“节流”两方面准备 。 员工激烈的态度证明 ， 比亚迪的“节流”工作非常成功 ， 短期内不需要因为成本压力烦恼；不过 ， 要扭转局面 ， “开源”才是关键 。 口罩、手机、电池很难在长期发展中帮助比亚迪 ， 汽车市场节节败退难有起色 ， 这才值得比亚迪警惕 。
好在还有时间 ， 更多竞争对手也停下了脚步 ， 不过等待疫情影响退潮实在太被动 。 一直以来 ， 比亚迪自视为行业领军者 ， 以创新和技术能力当作核心竞争力 ， 这些资本本应该给予它逆势而上的能力 。 只是从结果来看 ， 比亚迪确实令人失望了 。


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