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豪华品牌纯电汽车销量集体失势，新的市场格局开始动摇了

豪华品牌纯电汽车销量集体失势，新的市场格局开始动摇了
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直到目前为止已经习惯于高利润率的豪华品牌没有一家愿意放下身段 ， 接受新能源时代品牌定位的重新洗牌 。
文丨AutoR智驾王硕奇
2020年进入二季度之际 ， 虽然世界汽车工业分成东西方两个节奏 ， 但是各大品牌正密集发布纯电动车型的节奏并没有中断 。
北京现代发布了菲斯塔和昂希诺两款纯电动汽车；广汽丰田发布了C-HREV、广汽丰田IA5 ， 上汽通用发布了上汽通用雪佛兰-畅巡和第二款别克品牌纯电动汽车微蓝 ， 雷诺则发布了e诺 。
如此密集的电动汽车车型接连发布在往年是不可想像的 。
4月26日 ， 雷克萨斯的首款纯电SUVUX300e正式上市 ， 这是在中国市场二线豪华品牌阵营中一款极受关注的纯电动车型 。
但是它的上市 ， 有望一改一年来雷克萨斯发布新车即加价的习惯 。
甚至有评论指出 ， 上市即优惠 。
这背后是一组数据显示 ， 在中国市场 ， 尤其是在燃油车领域呼风唤雨的BBA等豪华品牌在电动汽车市场试水的首款电动汽车普遍遇冷 。
据中汽协2020年第一季度纯电SUV销量显示 ， 奥迪e-tron销售了282台 ， 奔驰EQC销售了109台 ， 捷豹I-Pace则只有88台 。
这其中固然有因疫情影响而导致整个市场行情下行 ， 但这三大品牌合起来的销量都没有超过中国造车新势力蔚来、小鹏汽车和威马 ， 当然对于风头正劲的特斯拉而言 ， 几乎不到零头 。
豪华品牌在电动时代为何没有号召力？
刚刚上市的UX300e会不会重蹈这些品牌寂寂无名的一幕呢？为何有评论称其可能是一款智商检测车呢？
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UX300e是通过雷克萨斯入门车型UX进行油改电的车型 ， 这款入门级续航400km的电动车 ， 价格高达36.2-38.5万元 。
而另一令人担忧的是在电气化的今天 ， 差异化的体现越来越倚重与智能网联和自动驾驶能力 ， 而雷克萨斯UX300e在内饰和智能科技层面 ， 依然保持了燃油版的同一水平 ， 复古车机系统和触摸板式的小鼠标依然保留 。
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而雷克萨斯最赖以生存的竞争力 ， 可靠性和品质感 ， 在没有了内燃机加持后 ， 与新能源市场明星车型的差距正急剧缩小 。
这也是外界对于雷克萨斯UX300e车型的后续销量持保守态度的原因 。
就雷克萨斯来讲 ， 这款车虽然只是雷克萨斯在纯电领域的试水 ， 但试水产品的竞争力相较于风头正盛的新能源汽车品牌相差甚远 。
在2020年的4月 ， 国产特斯拉Model3的长续航版已经下探到33万 ， 与雷克萨斯UX300e前后脚上市的小鹏P7的续航里程已经突破700km ， 起步价却是22.99万元起 。
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虽然自2019年7月起因补贴退坡 ， 中国造车新势力销量锐减 ， 但是豪华品牌同样的失去未来的电动汽车市场 ， 如果对此没有清醒的认识 ， 诺基亚的一幕在汽车市场重演并非没有可能 。
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这其中的原因并非传统汽车品牌不重视 ， 这其中既有庞大的沉没成本 ， 也有改革不彻底的原因 。
这直接的结果是其电动车型价格普遍偏贵 ， 但在续航方面竞争力不足 。
而对电动车感兴趣的消费群体对于数字技术的追求更强 ， 但在智能网联和自动驾驶技术的层面 ， 豪华品牌也稍显吝啬 。
比如奥迪品牌 ， 在A8L上市之初 ， 国外版本就搭载了号称全世界第一款L3级别自动驾驶车型 ， 虽然国内惨遭阉割 ， 但至少说明了奥迪在自动驾驶的技术沉淀 。
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而更加适合自动驾驶的纯电动e-tron ， 却仅仅配备发ACC功能 ， 相比同级产品 ， 诚意明显不足 。
这导致的直接结果是 ， 对于消费者而言是车辆素质与价格不匹配 ， 传统豪华品牌希望在中国市场延续品牌优势被新的市场规则取代了 。
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一汽-奥迪目前在市面上还有一款20万出头的纯电车型Q2e-tron ， 根据搜狐销量数据 ， 一季度的销量仅为200台 ， 如此惨淡的销量 ， 这与这款单纯从油改电车型续航265公里这一条理由就够了 。
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而油改电 ， 也是目前豪华品牌的常态 。
今天放出官图的宝马iX3 ， 新车将搭载第五代eDrive电驱系统 ， 最大功率286马力 ， 最大扭矩400N.m 。
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电池方面 ， 该车将使用74kWh的宁德时代动力电池 ， 新车WLTP标准下的续航里程为440公里 ， NEDC续航里程将更长；WLTP标准下电耗为20kWh；最大充电功率达150KW；电池从10%充至80%需要30分钟 。
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从时间点上来看 ， 宝马iX3就电池续航和动力来说已经没有优势 ， 在20-30万国产电动车百公里加速纷纷到达4秒之际 ， 一贯讲究运动的宝马 ， 动力仅相当于730上的高功率2.0T ， 而年底发布 ， 至少要在明年年初才能正式交付 ， 到那时700km续航的国产车将完成交付至少半年以上 。
其中iX3改自X3 ， 宝马明确表示不会开发单独的纯电动汽车平台 ， 而e-tron由大众集团MLBEvo纵置平台研发而来 ， 有争议的属于奔驰的EQC ， 虽然官方宣称属于奔驰纯电MEA平台 ， 但是有媒体称EQC的电池底盘有85%是全新开发的 ， 有15%是与GLC燃油车共用设计和零部件 。
因此严格意义上来讲 ， EQC的电池底盘有85%是全新开发 ， 略逊于纯电专属平台车型 ， 但比传统的油改电车型更先进 ， 因此官方的说法有争议 。
这些平台确实也能改成电动车 ， 但毕竟主要是为燃油车设计的平台 ， 因此改成电动车势必会在电驱动性能上落后于特斯拉、蔚来等基于纯电平台打造的车型 ， 同时因为这些燃油车平台至少是五年前的产品平台 ， 在电子电气架构上也明显落后 ， 最后的结果就是在续航、智能化水准上 ， 跟不上主流玩家的水准 。
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此外还带来一个问题 ， 一百多年的内燃机技术积累 ， 在油改电的纯电车型上问题多多 ， 同一豪华品牌旗下 ， 汽油车比电动车稳定性高很多 。
2019年7月 ， 奥迪宣布将召回其在美国市场上的540辆奥迪e-tron ， 召回是因为这批车辆的电池密封可能存在故障 ， 水分有可能会进入到电池的隔间 ， 导致短路、过热或者引发自燃 。
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2019年10月 ， 奔驰方面发布声明称 ， 某些奔驰EQC车辆上的差速器螺栓不符合耐用性标准 ， 不排除在使用过程中会存在断裂的可能 ， 这一故障可能会中断前轴的扭矩传递 ， 导致车辆失速 。 另外 ， 如果断裂的螺栓部分卡在差速器内 ， 也可能会导致车辆发生失控 ， 引发碰撞危险 。
为了应对这一潜在的隐患 ， 奔驰方面宣布将召回1700辆奔驰EQC 。
由此可见 ， 卖不动的原因归根结底还是性价比 ， 挂上豪华品牌的标 ， 却没能呈现出一流的技术水准 ， 在信息化时代 ， 消费者心里其实非常清楚 。
那么在豪华品牌逐渐价格逐渐下探的今天 ， 为什么不将电动车做的更有性价比？
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我想没有人会比豪华品牌自身更希望第一款纯电车型的成功 ， 没有性价比的因素主要为二 。
首先电动车由于需要电池的存在 ， 目前成本要比燃油车高很多 ， 在加上销量较少 ， 研发成本和人员成本高居不下 ， 导致总体成本高居不下 ， 降价空间较少 ， 而豪华品牌为了达到合理的利润率 ， 售价就显得高了 。
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其次 ， 豪华品牌相较于新势力 ， 更加看中车型的定位区分 ， 对于新技术的使用 ， 也常常处于保守的状态 ， 就如同宝马iX3、雷克萨斯UX300E等等车型一样 ， 只是将动力变成了电 ， 而没有将电的优点继续发扬 ， 比如更加适合的自动驾驶、不需要多少成本的超强动力 。 因此豪华品牌的性能就显得低了 。
而在软件层面 ， 今天据国外媒体报道 ， 大众汽车内部泄露出来的信息显示 ， 该公司首席执行官赫伯特·迪斯承认 ， 电动汽车制造商特斯拉在软件和自动驾驶方面处于领先地位 。 此外 ， 迪斯还表示 ， 他正在组建一个新的软件组织 ， 以“实施追赶特斯拉的计划” 。 今年3月 ， 该公司董事会成员托马斯·乌里奇也曾表示 ， 特斯拉在制造电动汽车和软件方面比竞争对手领先10年 。
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现今豪华电动车在软件层面的欠缺已让适应了手机移动平台的一代无法容忍 。
一低一高 ， 就让豪华品牌的纯电车型欠缺竞争力 ， 但无论是什么原因 ， 最终的结果都得不到高分 。
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有人说传统造车品牌就如同诺基亚 ， 已经处在被淘汰的边缘 ， 但就体量和研发能力来讲 ， 现在下结论还为时过早 ， 相反的是出现特斯拉和一大批造车新势力 ， 甚至可以说他特斯拉就如同当年的苹果让我们知道电动车还可以这么玩 ， 而国产的新势力就如同小米 ， 有了他们才能倒逼更多的企业推出更有性价比的产品 。
现在中国电动汽车市场虽尚不足两百万 ， 尚无法动摇大格局 ， 但特斯拉重登千亿市值的一幕已在宣示未来是谁的天下了 。
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