转型新能源，“大象转身”的大众做对了这几件事！
大众监事、下萨克森经济部长BerndAlthusmann表示 ， 疫情严重影响德国汽车产业 ， 今年无法达到欧盟2020年排放目标 ， 呼吁欧盟调整今年的二氧化碳减排目标 ， 取消对汽车产业的高额罚金 。
根据欧盟规定 ， 自2020年起 ， 车企在欧洲销售的95%的新车平均碳排放量不得高于每公里95克 ， 到2021年 ， 车企在欧洲销售的所有车辆平均碳排放量不得高于每公里95克 。
【转型新能源，“大象转身”的大众做对了这几件事！】本身来说 ， 车企为应对这一规定已是费尽脑汁 ， 再加之新冠病毒的影响 ， 可说是让“本不富裕的家庭更加雪上加霜” 。 有预测表示 ， 欧盟13家主要车企都无法完成此排放目标 ， 它们将共同承担145亿欧元的罚款 。
说到这 ， 我们不难理解大众汽车为何如此急迫发声 ， 毕竟大众可能需要独自承担45亿欧元的罚款 ， 是数目最多的车企 。
其实 ， 不止是在欧洲市场如此 ， 此前大众汽车集团高管对外表示 ， 公司可能无法实现中国汽车市场2020年油耗目标 ， 因而或需要从其他汽车制造商那里购买排放积分 。
事实也是如此 。 不久前工信部将企业递交的2019年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告进行公示 ， 其中一汽-大众以-549439的平均燃料消耗量积分 ， 排在“负分榜”榜首；上汽大众则是以-191300分 ， 位列倒数第七 。
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欧盟的排放目标难以达成 ， 也难以完成国内市场的双积分目标 ， 这会让人感觉大众的新能源之路是一地鸡毛吗？并非如此 。 显然 ， 对于大众这一全球性车企来说 ， 它正在经历一个“大象转身”的过程 ， 或许2020年给了其一记重创 ， 但这并不会阻碍其前进的步伐 。
正如大众中国CEO冯思翰所表示的那样 ， 对于2021年 ， 他充满信心 。 或者说 ， 他对大众的新能源之路充满了信心 ， 这在于大众的新能源布局正在按部就班的进行 ， 它的成功转身并不会让人等太久 。
▍MEB平台加持
2017年9月 ， 大众集团正式提出“RoadmapE”战略 ， 到2025年 ， 大众电动车的年产销将达300万辆 ， 集团旗下各品牌将推出共计超过80余款全新的电动车型 ， 包括50款纯电动车型及30款插电式混合动力车型 。
最迟至2030年 ， 集团旗下覆盖全球各级别市场的300余款车型均将推出至少一款电动版本 。
可以说 ， 电动化将是未来10年里大众汽车最核心的战略 ， 而从战略规划来看 ， 也的确颇为大胆 。 大众汽车为何会有如此的底气呢？或许 ， 电动化MEB平台的加持便是最重要的一点 。
MEB是大众的模块化平台 ， 主要便是用于电动车的制造 。 其实 ， 要说平台化 ， 大众的MQB平台在大家心中的印象会更加深刻 。
早在2012年 ， 大众便引入了MQB平台 ， 那些大家熟知的像奥迪TT、A3、斯柯达、高尔夫、捷达等车型 ， 均基于该平台打造 ， MQB平台的通用性为大众集团节省了20%的生产制造成本 。
而与MQB平台相同 ， MEB平台也是基于大众模块化理念而来 ， 具有极强的扩展性 ， 可打造不同车身轴距 ， 并根据不同电动车的需求调校出不同的续航里程 。
MEB平台的电池组、电机等核心组件均设定固定的位置和模式 ， 电池整体嵌入车底 ， 车轴模块和传动系统模块被尽量向前后移动 ， 使生产出的车辆具有更长的轴距和较短的前后悬 ， 实现空间最大化 ， 带来更大的驾驶舱空间和更高的坐姿 。
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据悉 ， 到2022年底 ， 大众、奥迪、斯柯达和西雅特等品牌将发布27款基于MEB平台生产的车型 。 大众集团预计 ， 在第一代架构的声明周期之内 ， MEB将生产约1000万辆汽车 。
其实 ， 这也能看出MEB平台的存在为大众集团Allin电动化领域的底气 。
一方面 ， 已经成型的MEB平台将大幅度降低电动车开发时间 ， 像原先5年左右的开发周期 ， 将可以压缩在2年以内 ， 甚至更短 。 这样一来 ， 大众可以更为高效地向市场投入新产品 ， 以此来占据更大的市场份额 。
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另一方面 ， 随着未来“三电”技术的不断成熟以及零部件企业的大规模生产 ， 新能源汽车的成本将会逐渐降低 ， 而在未来的新能源市场争夺战中 ， 规模和成本将会成为核心 。 大众拥有模块化的MEB平台 ， 无疑也悄悄占据了规模和成本的制高点 。
此前 ， 有报道称福特正在研发一款基于大众MEB平台的电动汽车 ， 显然 ， 福特愿意与大众的MEB平台合作 ， 也是早已看到平台化的优势所在 。
▍布局大众ID.系列
MEB平台负责生产的首款车型 ， 是大众的ID.系列 ， 而这也是大众在电动化时代的新王牌 。
在去年九月的巴黎国际车展前夕 ， 大众品牌旗下首个电动车系列的首款车型——大众ID.3正式亮相 。 随着新车的登场 ， 大众集团所提出的新能源技术发展路线 ， 也正式宣告落地 。
作为大众品牌纯电动车战略下的首款车型 ， 大众ID.3在整体的定位上所带来的突破不小 。 比如说 ， 大众家族化的设计理念在运用到纯电动车上时 ， 精致而简约的设计手法与纯电动车所要表达的科技感、未来感的呼应是十分到位的 。
按照大众的计划 ， ID.系列的量产车最终会成为一个更为庞大的新能源体系 ， 在大众ID.3正式亮相之后 ， 今年年初 ， 大众ID.4也开始了密集的路试谍照曝光 。
如果说大众ID.3是在高尔夫的基础上做了加高处理而得来的答案的话 ， 那么这辆大众ID.4就是在探岳的基础上做的Coupe化压缩而给出的结果 。
不过不管怎么样 ， 大众ID.3和ID.4都是殊途同归——让新能源车既保留了传统设计的一面 ， 又和传统动力车型截然不同 。
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此外 ， 在2019洛杉矶车展上 ， 大众曾正式亮相了ID.Vizzion和ID.SpaceVizzion两款概念车型 ， 其很有可能就是未来ID.5的原型车 。 值得注意的是 ， 该车型定位为中型轿车 ， 与迈腾同级 ， 这不得不让人猜测 ， 大众ID.5很有可能成为新能源时代迈腾的继任者 。
在很多人看来 ， 大众已然拥有了朗逸纯电、宝来纯电、帕萨特新能源等等车型 ， 但要知道的是 ， 它们都是基于大众燃油车MQB平台所改造的衍生车型 。
可如果要在电动车市场取得长久的发展 ， 单靠所谓的“油改电”只是权宜之策 ， 最根本的还是必须拥有独立的研发体系、独立的技术以及独立的品牌 。
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那么现在 ， 出自电动化平台MEB平台的大众ID.系列便恰恰符合大众集团新能源战略的需要 ， 而这一独立的序列 ， 也正式拉开了大众汽车品牌全新一代创新型电动车的序幕 。
值得一提的是 ， 作为大众MEB平台下的首款产品 ， 也是第一款带有大众品牌新LOGO——一个更苗条、更扁平化设计车标的车型 ， 这或许也是大众进入新时代的预示 。
▍入局电池行业
面对新能源 ， 大众的确在提速 ， 称得上是快马加鞭 。 这边是MEB平台投入使用 ， 那边是大众ID.系列纷纷亮相 ， 而作为制约纯电动车产能重要因素的动力电池行业 ， 大众集团显然也有一份心思 。
大众做过自产电池的尝试 ， 只不过从2017年到2019年 ， 这一电池厂仅仅完成了试生产线启动；目前 ， 大众依然是从宁德时代、LG等供应商处采购电池 。 而作为一家全球性车企 ， 自产电池这一念头或许大众并不会轻易放弃 。
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4月20日时 ， “大众52亿入股国轩高科！未来将控股”的消息不胫而走 ， 席卷网络 。 据消息源披露：大众汽车将通过定向增发不超过30%的股份及协议转让部分股权的方式 ， 成为国轩高科第一大股东 ， 并将在未来三年内进一步成为其控股股东 。
当然 ， 不久后国轩高科便发布公告回应大众将收购其30%股份的传言 ， 公司董事会未接到过、亦未曾审议过与上述媒体报道内容相关的议案 ， 同时亦未收到过大众汽车关于其董事会批准与上述媒体报道内容相关事项的通知 。
国轩高科表示与大众汽车就未来可能开展的技术、产品、资本等方面的战略合作进行探讨 ， 双方尚未就具体合作方式、内容、价格等具体方面形成一致意见 ， 亦未就相关合作事项签署或达成任何实质性的有约束力的协议、承诺或其他安排 。
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但事实上 ， 这已不是大众第一次与国轩高科传出绯闻了 。 在1月17日 ， 便有报道称大众计划通过折扣私募股份配售方式 ， 收购国轩高科20%的股份 ， 价值约5.6亿美元 。 当时 ， 国轩高科的回应便是正在进行战略合作探讨 ， 尚未形成一致意见 。
还是那句话 ， 谣言通常是先行的真相 。 从逻辑上来看 ， 大众汽车入股国轩高科 ， 为电气化战略在中国落地打好基础是完全说得通的 。
一边 ， 依据大众汽车的规划 ， 其2025年在华电动汽车销量要达到150万辆 ， 对动力电池的需求将会达到75GWh ， 仅仅依靠宁德时代或者LG仍可能遇到产能问题 。
另一边 ， 国轩高科是国内动力电池装机量排名前三的企业 。 完整的体系、成熟的研发团队、全面的产业布局以及一定的产能储备 ， 的确对大众有着莫大的吸引力 。
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