减少道路交通事故 加强驾驶人注意力控制很重要
导语：
驾驶人处理道路信息的质量 ， 直接影响到驾驶任务完成的质量及行车安全 。 很多交通事故中 ， 都可以发现存在驾驶人注意力不集中、忽视交通标志标线传递信息、未保持合理车距等现象 。 那么 ， 是什么导致了驾驶人对这些重要信息的忽视呢？又可以采取哪些措施来避免这种情况发生呢？
一、为何驾驶人会忽视一些重要信息
为完成驾驶任务 ， 驾驶人需要获取和筛选道路信息 。 研究发现 ， 这个过程主要依靠视觉和听觉 ， 其中约90%的路况信息来自视觉 。
1、中心视觉和外围视觉是人的两种视觉状态
为什么驾驶人有时会对一些重要信息“视而不见”呢？这与人眼观察事物的特点有很大关系 。 如图1所示 ， 人眼的构造决定其有两种视觉状态：一种是中心视觉（fovealvision）,它是由落在人眼视网膜架构上的光斑刺激形成的视觉 。 由于人眼的视网膜系统是视网膜中唯一允许100%视力的部分 ， 所以更亮的物体会更容易吸引人的注意力 。 我们平常说的“注视”指的就是中心视觉 。 另一种是外围视觉（Peripheralvision） ， 也叫间接视觉 ， 是指在固定点（眼底的视网膜中心）之外、远离注视中心的视觉 。 我们平时说的“眼角余光”就是外围视觉 。 外围视觉包括“远外周”视觉、“中外周”视觉和“近外围”视觉（又称"准中枢"视觉） ， 涵盖了视区的绝大部分 。 在外围视觉中 ， 越鲜亮的物体越容易被捕捉和分辨 。 正因如此 ， 无论标志、标线 ， 还是车辆尾部 ， 都需要使用逆反射材料来反射车灯光（见图1） 。
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图1：中心视觉与外围视觉的视野范围
2、驾驶人主要靠外围视觉采集、筛选道路信息
当驾驶人观察道路信息时 ， 需要对海量的信息进行采集和筛选 ， 无法全都使用中心视觉来读取和识别 ， 因此会使用外围视觉来采集和初步筛选绝大部分信息 。 该过程是这样的：驾驶人首先扫视道路前方 ， 依靠眼球快速移动搜索有用信息（这时用的是外围视觉） ， 然后大脑筛选出与驾驶任务最相关的重要信息进行进一步注视和识别判断（这时才用中心视觉处理信息） 。 驾驶人使用中心视觉注视单一物体的时间都是短暂的 ， 即便像读取标志信息这样需较长时间的行为 ， 其持续时间一般也不会超过3.5秒 。 这是因为 ， 驾驶人在行驶过程中需要注视和预判的东西很多 ， 比如前方车辆特征和运动状态 ， 路侧行人举动等 ， 不会在单一物体上停留太长时间 。
3、线状信息有助于提升驾驶人注意力
对完成驾驶任务而言 ， 预览路径轮廓（使用中心视觉）和获取车道内车辆横向定位坐标（使用外围视觉）是重要的基础支撑信息 ， 驾驶人的注意力需要重复地回到这些轮廓坐标上进行判断 ， 所以标线、轮廓标、反光凸起路标等都是典型的线状信息 ， 这也是为什么路径坐标（标线和轮廓标等）的夜间亮度越好 ， 发现距离越远 ， 就越能改善驾驶任务完成质量、降低驾驶人工作负荷和减少疲劳驾驶发生机率 ， 因为观察标线和道路轮廓主要依靠的是近距离的外围视觉 ， 专业领域称这类措施为车道定位注意力管理措施 。 好的车道定位注意力管理措施可使驾驶人的中心视觉仅在需要时（比如低能见度条件或意外目标出现时）定向到近距离标线并快速掠过 ， 在其他时间则把注意力用于完成其他驾驶任务 ， 如扫视路侧、读取标志、检查后视镜等 。
4、复杂、能见度不佳的路况导致驾驶人对点状信息“视而不见”
如果路况复杂、能见度不佳 ， 就会导致人眼工作负荷加大 ， 需要占用更多中心视觉进行判断 ， 例如 ， 当标线质量不佳、亮度不够时 ， 驾驶人就要寻找其他方式或耗费更多时间来找到行车坐标 ， 可能导致处理所有重要信息的时间不足 ， 甚至使得有些一次性的点状信息并未形成强化信息和达到足以支撑记忆的注意力时长就过去了 。 如图2所示 ， 现在很多交通标志和电子信息屏提供的信息都属于这种一次性的、不连贯的点状信息 ， 即使字体高度和对比度都可以支撑约4秒的阅读时间 ， 但中心视觉也很可能会被快速出现的更重要的信息夺走 ， 比如前方车辆刹车灯突然亮起、前方突然出现变道超车的车辆、用于车辆定位的标线能见度突然下降、车道宽度过大（宽车道意味着驾驶人需要分配更多视觉资源判断近距离坐标以完成车道内的横向定位）等 。
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图2：左侧连续的柔性柱提供线状警示信息 ， 右侧的标志提供点状信息
复杂、能见度不佳的路况会使得人眼工作负荷加大 ， 并分散对其他重要信息的注意力 ， 导致驾驶人对点状信息“视而不见” 。 这就是为什么在高速公路出口上游要设置四层的出口提示标志 ， 因为驾驶人在高速公路上驾驶车辆时工作负荷很大 ， 需要向其提供线状提示信息（而非点状）才能保障较高的信息处理质量（见图3） 。
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图3：立面标识标志（点状信息）和反光凸起路标（线状信息）对注意力控制的差异
二、有效控制驾驶人注意力的措施有哪些
那么 ， 怎样做才能避免上述情况的发生呢？需要实施一些能够有效控制驾驶人注意力的措施 ， 主要是从视觉方面入手 ， 即在传递信息时进行视觉优化 ， 其中较为直接有效的途径是变点状信息为线状信息 ， 增加驾驶人读取信息的机会和次数 ， 此外 ， 还有压缩车道宽度 ， 提升路面标志的亮度、对比度和尺寸等措施 ， 具体如下：
1、重复设置提示信息标志 ， 变点状信息为线状信息
虽然一块标志或者可变信息板提供的是点状信息 ， 但如果重复设置、多次提示 ， 就形成了线状信息 。 例如 ， 弯道线型诱导标志的连续设置 ， 就是变点状信息为线状信息的典型案例（见图4） 。 重复设置的限速标志、轮廓标等也是变点状信息为线状信息的措施 ， 其中最典型的一项就是标线和反光凸起路标的重复设置 ， 能向驾驶人提供持续的行车轨迹引导 。 也正因如此 ， 标线改善一直是国际上主流的安全改善措施 。
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图4：弯道线型诱导标志的连续设置
2、在特别需要约束车速、控制驾驶人注意力的地方 ， 把主力放在车道宽度压缩和轮廓描述强化措施上
车道宽度压缩分为实质性压缩和虚拟的视觉压缩 ， 主要利用反光柔性柱、反光锥筒、反光凸起路标 ， 甚至仅仅是标线等或临时或长期的措施来进行车道宽度压缩 ， 目的在于释放驾驶人中心视觉占用时间的同时 ， 提供线状信息来传递行车路径和车道横向定位的空间局促感 ， 进而控制驾驶人注意力 ， 迫使车速下降到合理区间（见图5） 。
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图5：主干道上设置的长期注意力控制强化措施
举例而言 ， 如果我们要在公路上进行道路作业或处理事故 ， 担心因为车辆排队导致后面车辆追尾 ， 就要在作业区上游加强控制 。 具体思路是 ， 在估算最可能的排队长度的基础上至少再延长50—100%的距离（根据流量和车速决定 ， 至少要为可能的队尾上游留出10.5到14.5秒的发现距离和渐变操作空间） ， 并在上游进行车道宽度控制和变换车道的主动引导：如果压缩车道宽度 ， 那么根据我国公路的普遍车道宽度（3.75米） ， 应将车道宽度逐渐压缩到3米以下来抑制车速；如果要减少车道数 ， 则需要在上游利用反光锥筒和临时标志提示来逐渐减少车道数量 ， 其渐变和控制范围取决于车道数和车速 ， 控制范围通常应在2公里以上 ， 具体长度则要考虑常见车速、车型和车道数等 ， 原则是不能让队末车辆的车尾溢出控制区 。 需要注意的是 ， 不要突然压缩车道宽度和减少车道 ， 避免因急刹车导致的追尾事故；一定要在实行上述措施的起点路侧设置多次警示 ， 并逐渐压缩 。 图6、图7为国外公路作业区的车道控制现场 ， 可供参考 。
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图6：重复强化设置车道两侧的轮廓标志和隔离设施
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图7：大量、持续设置的路侧反光锥筒 ， 是典型的强化注意力控制设施
3、设置合理的设施尺寸和亮度
设施的尺寸和亮度是控制注意力的重要元素 。 由于中心视觉要尽量被节省出来 ， 那么驾驶人注视设施的时间就要尽可能“短” 。 在驾驶过程中 ， 道路设施的发现距离越远 ， 驾驶人就越有时间做处置 ， 这就是“注视时间短”的意义和本质 。 因此 ， 如图8所示 ， 对任何控制注意力的设施而言 ， 大比小好（同时也要避免过大而导致的遮挡问题） ， 亮比暗好（同时也要注意特定条件下的“灯下黑”和识别顺序与注意力释放需求） 。
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【减少道路交通事故 加强驾驶人注意力控制很重要】图8：大型反光锥筒的视认效果（左：白天 ， 右：夜间）
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