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有企业每年运费多花10几亿，西部交通梗阻何时能打通

有企业每年运费多花10几亿，西部交通梗阻何时能打通
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文|赵宇飞《瞭望》新闻周刊采访人员
本文转载自微信公众号“瞭望”（ID：OutlookWeekly1981） ， 原文首发于2020年4月18日 ， 傻大方_本文原始标题为《瞭望丨有企业每年运费多花10几亿 ， 西部交通梗阻何时能打通》 ， 原刊于《瞭望》2020年第15期 。
只因一段100多公里的铁路年久失修 ， 导致一家钢铁企业只能舍近求远绕道运输 ， 每年多花运费15亿～20亿元——类似情形 ， 在西部地区并不鲜见 。
西部大开发战略实施20年来 ， 以交通为代表的基础设施明显改善 ， 铁路、公路等互联互通网络基本形成 。 但《瞭望》新闻周刊采访人员调研发现 ， 西部地区普遍存在部分路段标准低、年久失修、规划衔接不畅等问题 ， 有的甚至已丧失物流功能 ， 导致部分区域物流效能大打折扣 。
对此 ， 不少专家和业内人士表示 ， 交通梗阻充分说明西部地区基础设施短板依然明显 ， 下一步西部开发加大基础设施投资仍是当务之急 。
专家建议 ， 应推进一批西部急需且符合国家规划方向的重大项目 ， 特别是要梳理存在的短板 ， 通过精准投资疏通交通梗阻 ， 同时可建立考核监测制度 ， 提升投资精准性和有效性 。
有企业每年运费多花10几亿，西部交通梗阻何时能打通
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重庆万州港江南集装箱作业区（2019年9月5日摄）王全超摄/本刊
1铁路梗阻致多付出几十亿
万州是三峡库区中心城市、长江沿线重要港口 ， 其目标是成为辐射川东、鄂西、湘西、陕南 ， 甚至西北地区更大范围的大宗货物出海通道 。 周边地区货物如果从万州经长江出海 ， 物流成本比传统的全程铁路运输明显降低 。
以甘肃为例 ， 酒泉钢铁集团公司每年进口铁矿石2000万吨以上 ， 铝粉进口量近1000万吨 ， 其传统物流线路是先经海运从外国运抵东部沿海地区 ， 再经陇海铁路运至甘肃后集散分拨 。 如货物从沿海地区先经长江运至距离甘肃最近的万州港 ， 再通过铁路运至甘肃 ， 每吨可节省运费50～70元 ， 一年至少可节省运费15亿元 。
然而 ， 从甘肃到万州途中的一段铁路梗阻 ， 让这个省钱方案至今没能实现 。
从甘肃等西北地区到万州原本有铁路通达 ， 但途中四川广元市到巴中市的100多公里铁路没有进行电气化改造 ， 运输不畅 ， 已基本丧失客货运功能 ， 大量来自西北地区的货物只得绕开万州 。
与甘肃的情况类似 ， 青海的钾肥、磷肥、煤炭等大宗货物每年运量约1500万吨 ， 也因为这段梗阻的存在 ， 只能舍近求远 ， 先通过铁路运至重庆主城区再经长江出海 。 如果能直接运到最近的万州港 ， 将至少节约300多公里水路 。
梗阻虽小 ， 却关乎物流大局 ， 制约着万州港辐射效应的释放 。 万州当地干部群众表示：“如果这段100多公里的铁路能改造升级 ， 万州港的辐射范围将从200公里扩大到2000公里 。 ”
“这句话略显夸张 ， 但万州港长期吃不饱 ， 确实与这段铁路梗阻有很大关系 。 ”万州区口岸物流办副主任王金国说 ， 万州港的全年货物吞吐量最高可承载6500万吨 ， 由于西北地区的大量货物无法运至万州港 ， 近几年货物吞吐量一直在2500万吨左右徘徊 。
这段梗阻不仅造成万州港吃不饱 ， 也让甘肃等地区企业承受高企的物流成本 。
“我们一直在努力寻找成本更低的物流方案 ， 并准备选择万州港作为出海港口 。 ”兰州国际港务区管委会副主任李建亮说 ， 但经考察发现 ， 四川广元到巴中的铁路不具备物流功能 ， 只能暂时搁置这个方案 。
2西部地区交通梗阻不少
西部大开发战略实施20年来 ， 西部地区基础设施明显改善 ， 铁路、公路等主动脉已基本形成 。 然而 ， 本刊采访人员调研发现 ， 西部地区的基础设施短板依然明显 ， 万州所遭遇的困扰并非个例 ， 交通梗阻在西部地区普遍存在 。
一是“年久失修”型 。 此类梗阻因修建年代早、技术标准低 ， 甚至已丧失客货运功能 ， 难以满足迅猛增长的物流需求 。 如 ， 由于重庆至贵州的老川黔铁路年久失修 ， 时速仅50公里且长期拥堵 ， 部分西部陆海新通道铁海联运班列被迫绕道湖南 ， 物流时间因此增加 。 另外 ， 西部陆海新通道沿线黔桂、南昆等铁路有的是单线铁路 ， 有的技术标准低、运能小 ， 无法承受陆海新通道日益增长的货运量 ， 亟待扩能改造 。
二是“省界梗阻”型 。 此类梗阻多出现在两省交界处 ， 原因包括建设时序滞后、规划衔接不畅等 。 如G5京昆高速川陕界段扩容改造时序滞后 ， 致使川陕交界路段车辆长期拥堵 。 同时 ， 作为联通成渝、关中两大城市群的重要通道 ， 汉（中）巴（中）南（充）铁路由于四川和陕西在规划进度、线路走向等方面的差异 ， 四川段已开工建设 ， 陕西段却仍处于论证阶段 。
三是“边境断头”型 。 对外开放已成为新时代西部大开发的新动力 ， 而边境口岸普遍存在梗阻 。 如广西、云南等西部沿边省份 ， 尽管当地正加快建设通往边境的通道 ， 但相当一部分沿边口岸至今无高速公路 ， 只能靠崎岖难行的二级公路与外界相连 。 在一些边境互市点 ， 交通基础设施更为落后 ， 多数只有三级或更低等级的公路 。 车辆通行困难 ， 已成为制约西部地区对外开放的主要瓶颈之一 。
四是“主强次弱”型 。 此类梗阻多存在于城市群内部 。 在成渝、关中两大城市群 ， 其核心城市间的高速铁路、公路等主动脉已基本打通 ， 但核心城市与次级城市 ， 以及次级城市之间的快速互联互通网络远未建成 。 以成渝城市群为例 ， 重庆和成都已实现１小时通达 ， 但《成渝城市群发展规划》中提出的“城市群内所有次级中心间２小时到达”的目标远未实现 ， 部分城市与核心城市的通达时间依然在３小时以上 。
3精准投资获大产出
“交通梗阻是西部地区交通主动脉建成后 ， 基础设施短板新的表现形式 。 ”重庆工商大学长江上游经济研究中心副主任李敬说 ， 这表明在新时代西部大开发中 ， 加大投资力度仍是当务之急 。
本刊采访人员发现 ， 部分西部地区“弱化投资”的倾向值得警惕 。 比如有人认为 ， 经过西部大开发20年的持续投资 ， 西部地区的基础设施投资已经饱和 ， 投资已经不是新时代西部大开发的重点；也有人认为 ， 中央提出将中国经济“从要素驱动、投资驱动转向创新驱动” ， 就片面认为“投资比重大了就不是高质量发展” 。 2013年以来 ， 个别西部省份的固定资产投资甚至已出现负增长 。
“这两种观点都是错误的 。 ”李敬说 ， 西部地区取得了长足发展 ， 但基础设施短板依然明显 ， 西部地区所处的发展阶段 ， 决定了未来依然需要大量的基础设施投资 。
交通梗阻折射出未来西部地区基础设施投资的新特点 。 中共中央党校（国家行政学院）马克思主义学院教授黄锟等专家建议 ， 在下一步西部大开发过程中 ， 要改变以前“大水漫灌”的投资方式 ， 不但要推进一批西部急需且符合国家规划方向的重大工程 ， 更要梳理存在的短板 ， 通过精准投资疏通梗阻 。
“可建立完善的投资考核监测制度 ， 提升投资的精准性和有效性 。 ”李敬表示 ， 很长时间以来 ， 投资考核监测制度缺失 ， 一些无效投资难以发现 。 制度建立后 ， 可对资金来源、去向 ， 以及投资效果等进行严格的监督考核 。
另外 ， 高质量发展的标准不宜“一刀切” ， 可将西部地区与东部地区区别对待 。 多位受访专家建议 ， 建立一套适合西部地区的高质量发展指标体系 ， 充分考虑西部地区所处的发展阶段 ， 厘清投资与创新驱动 ， 以及增长动力转换之间的关系 ， 进而纠正部分西部地方政府因追求高质量发展而忽视投资的心态 。
【有企业每年运费多花10几亿，西部交通梗阻何时能打通】有企业每年运费多花10几亿，西部交通梗阻何时能打通
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