互不信任，大包大揽，回顾泰国国际航空311航班1992.7.31朗塘空难
为了能彻底坑死波音 ， 空客举全司之力堆出了喜马拉雅山 ， 结果发现这山不坑波音反坑自己
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泰国国际航空公司标志
1992年7月31日 ， 尼泊尔加德满都空域 ， 一架隶属于泰国国际航空公司的空中客车A310-300型客机（注册编号HS-TID ， 机龄不详）正准备进入进近程序 。 该机正在执飞的是从泰国曼谷廊曼国际机场至尼泊尔加德满都特里布万国际机场的TG311航班 。 当时飞机上一共有2名机组成员、12名乘务组成员和99名乘客（其中尼泊尔籍乘客23名 ， 日本籍17名 ， 美国籍11名 ， 泰国籍7名 ， 比利时和芬兰籍各5名 ， 德国籍4名 ， 西班牙籍3名 ， 韩国、以色列、英国、加拿大籍各2名 ， 澳大利亚和新西兰籍各1名 ， 大多数都是前往加德满都旅游的游客 ， 其中包括数名准备攀登喜马拉雅山脉的登山队员） 。
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执飞TG311航班的机长是时年41岁的比达·苏提迈 ， 他在泰国航空公司拥有13年的资历以及13250小时的飞行经验 ， 在加入泰国航空公司之前 ， 他是泰国王家空军一名优秀的战斗机飞行员 ， 是泰国航空公司首批结束培训的A310客机机长 ， 曾十数次驾机执飞加德满都航线 ， 是公认的飞行老手；副驾驶是时年52岁的本塔·布亚烨 ， 他在泰国航空公司拥有15年的资历以及14609小时的飞行经验 ， 虽然他的资历很深 ， 甚至深过比达·苏提迈机长 ， 但由于能力原因始终没能被提升为机长（泰国航空公司人力资源部门对他做出的评价是：他顶多只能当副驾驶） ， 但作为泰航的“老油条” ， 他的执飞经验也算是丰富 ， 上一年作为副驾驶一共执飞了14次加德满都航线 。 应该说 ， 这个机组配置还是很不错的 。 当时由比达·苏提迈机长负责操控飞机 ， 而本塔·布亚烨副驾驶负责监视仪表和对地联络 。
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空中浩劫画面：比达·苏提迈机长
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空中浩劫画面：本塔·布亚烨副驾驶
本塔·布亚烨副驾驶（以下简称“副驾驶”）：“这些山景真是百看不厌啊 。 ”
比达·苏提迈机长（以下简称“机长”）：“是啊 ， 真的太壮观了 ， 老兄（一句‘老兄’透出副驾驶在泰国航空公司中深厚的资历） 。 ”
……
机长：“我想我们快到了 ， 呼叫加德满都吧 ， 老兄 。 ”
副驾驶：“泰航311呼叫加德满都 ， 请求下降许可 。 ”
……
副驾驶：“泰航311呼叫加德满都 ， 听到请回答 。 ”
……
副驾驶：“泰航311呼叫加德满都 ， 听到请回答 。 ”
……
副驾驶：“看样子信号不是很好（这在山区很常见） 。 ”
加德满都特里布万国际机场塔台（以下简称“加德满都”）：“加德满都听到 ， 泰航311请讲 。 ”
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空中浩劫画面：加德满都机场塔台管制室
副驾驶：“泰航311请求下降许可 。 ”
加德满都：“泰航311 ， 管制……呃……15000英尺（约4572米）或以上净空；20600英尺（约6278米）有一架飞机 ， 允许你们下降（当值空管员是个上岗仅仅9个月的菜鸟 ， 经验欠缺） 。 ”
副驾驶：“泰航311收到 。 ”
机长（接通客舱广播）：“各位女士们先生们 ， 我们即将降落加德满都 ， 请各位乘客坐在各自的座位上 ， 收起小桌板 ， 调直椅背 ， 系好安全带 ， 飞机大约还有30分钟就要降落了 。 ”
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泰国航空公司HS-TID号空客A310-300客机生前遗照
……
机长：“云层好厚啊 ， 我们得穿云过去 。 新高度 ， 15000英尺 。 ”
副驾驶：“好的 ， 15000英尺确认 。 ”
机长：“继续呼叫加德满都 ， 问问他们能不能在2号跑道降落 。 ”
副驾驶：“泰航311呼叫加德满都 ， 请求在2号跑道进近 。 ”
加德满都：“泰航311 ， 确认请求2号跑道进近吗？”
副驾驶：“是的 ， 确认 。 ”
加德满都：“加德满都呼叫泰航311 。 ”
副驾驶：“泰航311收到 ， 请讲 。 ”
加德满都：“泰航311请注意 ， 由于南面有大雨 ， 能见度不佳（能见度1.5公里 ， 风向150 ， 风速10节 ， 阵风12节） ， 2号跑道暂停使用 ， 请从北面的20号跑道进近 。 ”
副驾驶：“泰航311明白 ， 20号跑道进近 。 ”
机长：“我们要用2号跑道直接进近（在山区做转弯盘旋危险性较大 ， 因此机长宁可冒雨直接进近2号跑道也不远绕远路进近20号跑道）！”
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加德满都机场2号跑道进近路线示意图
副驾驶：“他们（指加德满都机场）说南面雨太大 ， 2号跑道关闭了 。 ”
机长：“老兄 ， 看来我们要准备备降加尔各答了 ， 请检查一下油量是否能飞到加尔各答（距离加德满都643公里） 。 ”
副驾驶：“油量嘛 ， 飞回曼谷都够了 。 ”
机长：“那去加尔各答需要多少油？要14吨？18吨？还是42吨？”
副驾驶：“……”
加德满都：“泰航311 ， 刚确认2号跑道可以使用 ， 请在机场外25海里处回报 。 ”
机长（对副驾驶）：“等一下 。 ”
（此时机长接过了对地通话权 ， 但没有移交驾驶权 ， 意味着此时飞机的驾驶权和通话权都在机长一人手中）
机长：“泰航311呼叫加德满都 ， 确认2号跑道可以使用是吗？”
加德满都：“是的 ， 2号跑道可以使用 。 ”
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加德满都特里布万国际机场跑道 ， 民航资源网
机长（对副驾驶）：“老兄 ， 走运了！放减速板 ， 襟翼15° 。 ”
副驾驶：“减速板放出 ， 襟翼15°设置完毕 。 ”
机长：“可恶 ， 襟翼放不出来 。 ”
……
机长：“来不及降落 ， 太晚了 。 降不了 。 ”
副驾驶：“请求返航吧 。 ”
机长：“真是气人！泰航311呼叫加德满都 。 请求保持10500英尺高度 。 同时因为技术原因请求备降加尔各答 。 ”
而就在此时 ， 襟翼突然又正常放到了15° 。
机长：“咦？活见鬼 ， 襟翼放出来了 。 加德满都 ， 泰航311现在正常了 ， 我们能不能左转前往ROMEO航路点？”
加德满都：“明白 ， 飞机运作确认正常 ， 你们要进近吗？”
机长：“是的 ， 是的 。 ”
加德满都：“泰航311 ， 允许沿SIERRA航路点进近 。 至9500英尺（2895米） ， 10海里（19公里）外回报 。 ”
机长：“我们现在降落不了 ， 我们要调头回ROMEO航路点再重新进近 。 ”
加德满都：“泰航311 ， 继续回报与机场的距离 。 ”
机长：“距离机场9海里（17公里） ， 高度10500英尺（3200米）”
此时机组发现因为襟翼放下故障和通话质量不佳的耽搁 ， 飞机已经错过了最佳进近时机 ， 此时从南面进近的话飞行高度过高 ， 但距离上已经接近2号跑道 ， 已经来不及下降到安全高度 。
机长：“泰航311呼叫加德满都 ， 我们现在无法进近 ， 我们要调头回ROMEO航路点然后爬升至18000英尺（约5486米）再重新进近（这样做能拉开一段安全距离重新从容的控制飞机进近） 。 ”
……
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本厂长绘制的泰国国际航空HS-TID号A310-300客机二视图
机长：“听到请回答 。 ”
……
机长：“听到请回答 。 ”
……
机长：“泰航311呼叫加德满都 ， 我们现在可以左转调头了吗？”
……
加德满都：“不行 ， 左侧现在有飞机进近 。 ”
机长：“那我们右转行不行？”
……
机长：“该死的 ， 不等了 ， 爬升 ， 右转吧 。 ”
……
加德满都：“泰航311 ， 回报你们的位置”
机长：“距离机场5海里（约9公里） ， 高度10500英尺（3200米）”
加德满都：“确认不是25海里吗？”
机长：“是5！05海里！”
加德满都：“收到 ， 到达ROMEO航路点后回报 。 ”
机长：“泰航311明白 。 ”
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本厂长绘制的泰国国际航空HS-TID号A310-300客机细节1
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本厂长绘制的泰国国际航空HS-TID号A310-300客机细节2
当机调整了转向旋钮后 ， 布亚烨副驾驶通过导航系统寻找ROMEO航路点（当时加德满都特里布万国际机场没有配备导航雷达 ， 所有航班进近必须依靠航路点和塔台联络来完成 ， 之所以不配备雷达是当时机场方面认为本场地处群山环绕的山区 ， 雷达波会受山体影响导致覆盖范围十分有限 ， 还不如不装） ， 但他连续输入了几次“ROMEO” ， 导航面板上都显示没有发现ROMEO航路点 ， 这令苏提迈机长十分不满 ， 但又碍于布亚烨的资历比他深 ， 不好意思直接向他发作（前辈就是前辈 ， 哪怕混得没自己好那也是前辈） 。
副驾驶：“奇怪 ， 都不见了 。 ”
机长：“是ROMEO27对吧？”
副驾驶：“好吧 ， RO-ME-O-27 ， 我X ， 还是不能锁定 ， 这玩意儿又出问题了 。 ”
机长：“活见鬼！”
加德满都：“泰航311 ， 注意 ， 18000英尺高度有飞机 ， 请下降高度至11500英尺（3505米）”
机长：“收到 ， 下降至11500英尺 。 ”
……
副驾驶：“我们这是在往北飞吗？”
机长：“很快就转回去了 。 ”
……
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本厂长绘制的泰国国际航空HS-TID号A310-300客机细节3
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本厂长绘制的泰国国际航空HS-TID号A310-300客机细节4
副驾驶：“嘿——我的仪表显示飞机在机场北面啊！我们在机场北面 。 ”
机长（根本没有搭理副驾驶）：“加德满都 ， 现在能见度如何？”
加德满都：“泰航311 ， 请等候塔台能见度回报（话毕 ， 该航管员拿起电话拨通气象局询问实时的气象情况） 。 ”
机长：“泰航311明白 。 ”
可是没过多久 ， 驾驶舱内的地面迫近警告系统突然毫无征兆的响了起来 。
“TERRAINTERRAIN ， PULLUP！”
机长：“改变高度！”
“TERRAINTERRAIN ， PULLUP！”
“TERRAINTERRAIN ， PULLUP！”
机长：“空速过低？！”
副驾驶：“调头 ， 赶快调头！”
机长：“那是误报 ， 是假的 。 ”
“TERRAINTERRAIN ， PULLUP！”
“DON'TSINK（请勿下降）！”
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空中浩劫画面：飞向死亡的TG311航班
“TERRAINTERRAIN ， PULLUP！”
正当机组还在纠结这地形警告是怎么回事的时候 ， 布亚烨无意间抬头惊恐的发现飞机前方出现一道近乎垂直的崖壁 。
副驾驶：“噢——我的天呐！”
机长：“啊——”
“POM！”
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空中浩劫画面：TG311航班撞山连续镜头
加德满都：“泰航311 ， 请回报位置 。 ”
……
加德满都：“加德满都呼叫泰航311”
出事了 ， 一定是出事了！
最终 ， 泰国国际航空公司TG311航班HS-TID号空中客车A310-300型客机一头撞上了距离加德满都特里布万国际机场北面不远的朗塘国家公园内的一处悬崖峭壁（海拔3353米） ， 全机粉碎性解体后残骸坠入深谷中 ， 全机113人无一生还（空客堆山坑了自己） 。
时任尼泊尔国王比兰德拉·比尔·比克拉姆·沙阿（没错 ， 就是那位在2001年6月1日被王储打死的倒霉国王）亲自下旨成立调查委员会调查这起惨烈的空难事故 。
原本以为TG311航班是从南面进近那么残骸应该会在南面（空管也告诉调查组 ， 最后一次联络TG311时飞机回报的位置在机场南面14英里的距离） ， 所以调查组起先派直升机在机场南面的山区搜索了3天一无所获 ， 直到一个当地的山民向调查组报告在机场北面的山区中发现了飞机残骸 。 根据他的指引 ， 调查组的直升机才在距离机场北面27英里的山区中找到了TG311航班的残骸 。
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加德满都机场北部山区示意图
调查组随即从陆路前往坠机地点 ， 但中途就遭遇了人员的损失——8月4日 ， 来自空中客车公司飞行安全及事故调查组成员、来自英国时年62岁的戈登·科尔普斯在途经海拔3505米的塔夸瑟山时因高原反应引发低氧血症并发症而猝死 。 成为泰国国际航空311航班加德满都朗塘空难的第114名遇难者 。
将戈登·科尔普斯的遗体后送后调查组总算抵达坠机地点 ， 整架飞机已经完全辨认不出形状 ， 成为一堆破铜烂铁 ， 很快调查组找到了驾驶舱语音记录器 ， 随后这个关键的设备被尼泊尔军方派出的直升机吊运到加德满都机场再搭专机送往法国图卢兹的空客总部由专家破译数据 。 而其余的残骸也陆续由直升机用网兜吊运至加德满都机场的一处仓库堆放起来以备后续调查 。
在驾驶舱语音记录仪数据破译期间 ， 调查组仔细的查看了每一片收集到的残骸 ， 他们怀疑也许是控制导航的XP205数据总线发生故障导致飞机的自动导航系统失效最终让飞机迷航撞山、但是由于残骸损毁过于严重无法找到XP205数据总线发生故障的直接证据 。
当法国方面将TG311航班的驾驶舱语音记录数据破译完毕发回到加德满都时 ， 调查组得以听取机组在最后时刻的对话录音 ， 发现录音越往后 ， 机组之间的气氛就越紧张 ， 甚至到最后机长自己“大包大揽” ， 身兼驾驶飞机、监视仪表和对地联络三大重任而将副驾驶晾在一边打酱油 ， 一切似乎都证明机长对资历比自己高但能力不如自己的副驾驶的不满在不断累积 ， 到最后干脆就把他扔在一边一意孤行起来 。
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空中浩劫画面：调查人员最终还原出了TG311航班最后的航路
在解读出飞行数据记录器后 ， 调查组惊讶的发现 ， TG311航班遵从空管的指令右转后没有直飞拉开安全距离 ， 而是径直绕了一个圆圈后继续向北飞行 ， 可能是因为在这个过程中机长忙于和塔台的联络而没来得及把转向旋钮调整回来的缘故 。 另外 ， 调查组还发现这架A310-300上的仪表没有表示南北方向的N-S刻度 ， 是的机组很容易产生迷向 。
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空中浩劫画面：没有N-S刻度的仪表
虽然副驾驶感觉出飞机在向北飞行并提出了质疑 ， 但是机长此时已经对他没有半点信任 ， 最终钻了牛角尖出不来的机长一意孤行的驾驶飞机撞上了悬崖峭壁 。
调查组在调查报告的最后建议加德满都特里布万国际机场必须要添加更加先进的导航雷达设备以提高飞行安全 ， 但还没等尼泊尔当局订购的导航雷达到货 ， 悲剧再一次上演（请关注本厂长空客堆山自坑系列下一集）……
泰国国际航空TG311航班加德满都朗塘空难被收入加拿大空难纪录片《空中浩劫》第十七季第十集《绝岭迷途》
HS-TID号机性能数据
机型：A310-300
设计商：空中客车飞机公司
乘员：机组2人+载员210人
长度：46.67米
翼展：43.9米
高度：15.81米
空重：80142千克
最大起飞重量：142000千克
发动机：两台通用电气CF6-80C2A2涡轮风扇发动机 ， 单台推力238千牛
经济巡航飞行速度：850千米每小时
【互不信任，大包大揽，回顾泰国国际航空311航班1992.7.31朗塘空难】最大载重航程：9600千米????????
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