被10AT耽误的“王者”？试驾凯迪拉克CT5
凭借着出众的“长相” ， 凯迪拉克CT5一经亮相好评就源源不断 。 尤其是运动风格套件加身 ， 不用过多的改装 ， 一身“战斗范儿”就能给予车主极大的满足感 。 再加上其“无后驱 ， 不豪华”的人设和较为丰富的配置 ， 着实吸引了不少年轻消费者的注意 。 同时 ， 较低的售价又给其加分不少 。
这时有人会疑惑道：“官方售价区间为27.97-33.97万元是一个较低的售价吗？”放心 ， 官方售价对于凯迪拉克来说只是一个数字 。 不论多高的官方售价 ， 不出一年 ， 惊喜自然来到你眼前 。
“不降个十万八万的 ， 谁敢入手？“网名叫“一针见血”的网友说道 。
言归正传 ， 回到车这个产品本身 。 好看的皮囊千篇一律 ， 对于车来说 ， “好开”才是硬道理 。 那么凯迪拉克CT5开起来究竟如何呢？
接下来 ， 首席出行官就带大家体验一下 ， 降维打击的高手——凯迪拉克CT5 。
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其实 ， 从官方售价上来看 ， 不难看出CT5基本上是完全替代了ATS-L的位置 ， 并且瞄准的是宝马325Li 。 毕竟 ， 同样将运动和操控当主打标签的 ， 在这个价格区间里只有宝马3系了 。
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从数据上来看 ， CT5上搭载的2.0T发动机拥有可变缸技术 ， 最大功率241马力 ， 峰值扭矩350牛·米 ， 还有Tripower可变气门管理技术 ， 可以通过智能自动调节发动机进气门开闭程度 。 再加上10AT变速箱和前麦弗逊后多连杆式的独立悬架 。 需要注明 ， 我们的顶配车型还配备了原厂后桥限滑差速器 。
如此亮眼的数据也让首席出行官对它有着更多的期待 。 但是《王者荣耀》中长城守卫军百里玄策曾有名言：过度渴望 ， 招致完全绝望 。 虽然这句话放在这里确实太过夸张 ， 但CT5的长短板 ， 可谓同样明显 。
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首先 ， CT5不同的驾驶模式之间的区别很大 。 舒适模式下 ， 油门的反应有些过于的迟钝 。 当然 ， 这样的做法也可以让车主更加从容地控制车速 ， 在日常驾驶中不会特别累 。 同时 ， 在这个模式下发动机还有半开气门和关闭2、3缸的节油模式 ， 这也是它适应日常代步需求的一面 。
同时 ， 10AT变速箱也会温柔地传递动力 ， 绝没有低速顿挫的情况出现 。 首席出行官实测 ， 当时速为50km/h时 ， 变速箱档位为7挡 。
从城市转入山路 ， 当我们把驾驶模式调为运动模式后 ， CT5开始表现出其“暴躁”的一面 。 油门初段反应依旧迟钝 ， 但是别着急 ， 过1-2秒它就会突然爆发动力 。 虽然提速感和推背感来的不是特别快 ， 但是突如其来的“惊喜”也可以给你带来与众不同的体验 。
这时 ， 10AT变速箱也乐意保持较低的档位行驶 ， 同时转速也很容易超过3000rpm ， 随后车内的声浪模拟系统就会开始工作 ， 通过音响模拟声浪 。 虽然推背感不强 ， 但是可以从听觉上来弥补 ， 给驾驶者一个大大的补偿 。
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【被10AT耽误的“王者”？试驾凯迪拉克CT5】当然了 ， 如果你真的想在山路上较为激进的驾驶 ， 首席出行官还是推荐你使用手动模式 。 虽然反应速度还是慢一拍 ， 但是也比其自身的换挡逻辑要强上不少 。
这里着重说一下CT5上搭载这款由通用自主研发的10AT变速箱 。 其齿比范围为7.34 ， 通俗的讲就是从1档到10档 ， 转动比为7.34倍的关系 。 这也和之前的ATS-L上搭载的8AT齿比范围相当接近 。 （8AT齿比范围为7.02）也就是说这个10AT的升级主要是增加了变速箱的挡位密度 ， 而并没有明显扩大齿比的范围 。 那像这样 ， 把挡位布置的非常密集的设计 ， 我们称之为密齿比 。
简单来说 ， 密齿比的好处就是：油耗更经济、行驶更平顺、换挡更迅捷 。 也就是行驶的平顺性才是设计这款10AT变速箱的核心诉求 。 而CT5上出现的问题就在于其变速箱换挡逻辑不够“聪明” ， 因为过分的追求平顺性而选择了多档位 。 但变速箱在面对两个齿比相差不大的档位时会表现的有些犹豫 ， 这也是为什么首席出行官推荐你在较为激进的驾驶时使用手动模式 。
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不可否认的是 ， CT5整体的悬架调教还是较为出色的 。 车辆采用了前麦弗逊式独立悬架 ， 后多连杆式独立悬架 ， 还配备了电磁悬架可进行软硬调节 。 如此豪华的配置也让CT5在驾驶时有着较为清晰地路感 ， 尤其是在山路驾驶时 ， 我们能够感受到路面变化带来的反馈 ， 并且在山路的车身姿态也有很好的控制 ， 这和车辆激进的外形算是“呼应上了” 。
山路驾驶也很考验车辆的刹车性能 ， 由Brembo代工的前四活塞刹车卡钳不仅对性能有较大的提升 ， 同时视觉效果也有显著的加强 ， 让消费者感觉到我这钱花的“物超所值” 。
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CT5的隔音表现也较为出色 ， 当然这也是凯迪拉克自始至终的优势之一 。 配有ANC主动降噪功能的车辆 ， 能够抵消一部分行驶时的噪音 ， 再加上本身众多隔音材质（例如前排双层夹胶玻璃）的运用 ， 在日常驾驶时它是一台相当安静的车 。
最后说下外观设计 。
CT5提供两种外观套件：风尚版和运动版 ， 以此来满足不同消费者的审美需求 。 此次首席出行官试驾的版本为运动版 。
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从外观来看 ， 新车采用了凯迪拉克最新的家族式设计语言 。 头灯组全部采用LED光源 ， 并且延续了家族标志性的直列式设计 。
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前格栅造型依旧是凯迪拉克独有的亮黑盾形中网 ， 上侧为黑色装饰条 ， 其余为镀铬装饰包边 ， 这样的设计远观有点儿V系列高性能车的意思 。 前包围下方的黑色前唇配合两边的黑色装饰件大幅提升了前脸的战斗气息 。
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来到车身侧面 ， 整体造型流畅 ， 同时采用了一条贯穿式腰线 ， 从视觉上增加了车身长度 。 尺寸方面 ， 新车长宽高分别为4924/1883/1453mm ， 轴距为2947mm 。 从车身长度来说已经超越了宝马3系、奔驰C级和奥迪A4L 。
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来到车辆尾部 ， 整体造型具有立体感 。
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尾灯组与头灯组相呼应 ， 同样采用了直列式设计 ， 内部均采用LED光源 ， 点亮后具有不错的视觉效果 ， 透明外壳的设计也让尾灯更显精致 。
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尾箱部分加入了小鸭尾的设计 ， 减少了高速行驶产生的尾部升力 ， 增加轮胎抓地力 ， 在改善了空气动力学的同时也增加了车辆的运动属性 。
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拉开车门 ， CT5采用了全新的设计风格 ， 各区域分布简单明了 ， 并且使用了大面积皮革包裹 ， 典型的美式豪华设计风格 。
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带有换挡拨片的三幅式造型的方向盘握感较为一般 。
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仪表盘采用传统的机械指针式仪表 ， 中央8英寸显示屏集成了较为丰富的车辆信息 。 （低配版车型采用的是4.2英寸显示屏）
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中控台10英寸触控屏搭载了最新的CUE系统 ， 功能上包括CarPlay/CarLife、安吉星在线客服、手机app远程控制、车载Wi-Fi等功能 。 中控屏下方还有两个设计异常突兀的旋钮 ， 可控制音量大小等 。
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变速箱方面 ， CT5配备了通用全新的10AT手自一体变速箱 。
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从账面数据来看 ， CT5不输同级别的竞品 ， 也可以称得上是豪华运动中型车 。 再加上其极具性价比的售价 ， 肯定能吸引到一大批年轻的消费群体 。 不过 ， “性价比”也是一把双刃剑 ， 降价虽然让凯迪拉克吸引到了更多的眼球 ， 但是也让它失去了本就不多的豪华性 。 有时 ， 盲目的降价只会拖累整个品牌的高度和调性 。
但是话说回来 ， CT5整体的设计还是十分不错的：更高的颜值、更全面的配置、更大的车身空间 ， 想必都能够进一步满足更多消费者的需求 。
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