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汽车使用权交易，“一阵风”还是“新风口”？

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汽车使用权交易，“一阵风”还是“新风口”？
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汽车使用权交易，“一阵风”还是“新风口”？
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近日 ， 北京汽车联合国网电动、小桔车服、宁德时代、邮储银行、优信拍等多家首批合作伙伴 ， 发布未来出行生态“鹏翼计划” ， 推出基于用车场景的汽车使用权交易平台 ， 同时服务B端及C端用户 ， 未来将共同推广和普及10万辆车的使用权交易 。 使用权交易打破了以一次性买卖为标志的所有权交易 ， 汽车不再是一种专属财产 ， 而成为一种即时性消费 ， 人人可以循环利用的资源 ， 业内对此有诸多讨论和尝试 ， 但是从现实效果看 ， 使用权交易并不受主流市场接纳 ， 渗透率远远低于国外 。
使用权交易市场潜力巨大
经历了超过10年的快速增长后 ， 2018年中国车市以近30年来首次销量负增长结束 ， 2019年销量则进一步下滑 。 进入2020年 ， 新冠肺炎疫情让下滑的车市雪上加霜 。 在汽车销售市场萎缩的同时 ， 出行市场的规模受影响较小 ， 并持续影响着人们的用车习惯 ， 网约车、汽车共享、分时租赁等新型出行服务业务的出现 ， 或多或少在改变着中国消费者的传统消费观念 。
所谓的产权交易是要把车的产权落在购车者身上 ， 目前消费者常用的全款购车或贷款买车是比较明确的产权交易模式 。 使用权交易包括长租、短租、分时租赁和融资租赁等 ， 用户可以使用车辆 ， 但车辆所有权并不属于用户 。
目前 ， 我国绝大多数的汽车租赁企业都开始运营以自营或加盟方式为主体的汽车租赁业务 。 其中 ， 分时租赁业务、短租业务占据大部分 。 同时 ， 在国家政策支持引导下 ， 大部分汽车租赁企业以“绿色出行”倡导理念 ， 开展“新能源＋分时租赁”出租车业务 ， 诸如国内主流租车平台包括神州租车、一嗨租车、悟空租车、首汽租车、EvCard等 。
公安部的统计数据显示 ， 截至2019年底 ， 全国汽车保有量达2.6亿辆 ， 其中 ， 私家车（私人小微型载客汽车）保有量达2.07亿辆 ， 而汽车驾驶人数量达3.97亿人 。 汽车驾驶员与汽车保有量之间存在较大缺口 ， 意味着我国的租车市场仍潜藏着巨大的商机和潜力 。 此外 ， 因部分地区限购、限行政策的出台 ， 导致居民的用车需求更加难以满足 ， 租车出行将成为新的选择 。
使用权交易面临多重难点
根据前瞻产业研究院的统计 ， 2018年全球的汽车租赁市场规模已达到1600亿美元 。 其中 ， 北美市场每年新车销量的30％是以租代购实现的 ， 欧洲以融资租赁销售的新车也超过50％ ， 中小企业的租车需求占有相当的比例 。
与欧美市场不同的是 ， 中国的汽车使用权交易主要是以租赁方式进行 ， 这样的发展模式面临着诸多挑战 。 据不完全统计 ， 国内有近万家企业在按照这种模式运营 ， 但租赁用车保有量仅150万辆 。 整体市场的不成熟导致用户在使用这些企业的车辆时 ， 无论是租车还是用车 ， 手续都比较繁琐 。 此外 ， 站在企业角度来说 ， 很难突破的市场规模和发展前景 ， 让一众租赁公司处于一种融资难、成本高的窘境 。
在用户体验层面 ， 以分时转租赁为例 ， 目前分时租赁的取还车模式有4种 ， 同一网点取还车、任意网点取还车、指定网点取车自由还车和自由取还车 。 用户体验最好的是“自由取还车” ， 用户可以在任意点取车任意点还车 ， 但是这对运营方的车辆管理要求太高 ， 需要投入大量的成本进行车辆调度 ， 同时容易出现用户乱停车的现象 。
罗兰贝格全球合伙人方寅亮认为 ， 使用权交易面临两个难点：一是牌照、路权、责任的归属问题 ， 特别是像北京、上海这种限牌城市怎么确保车辆使用权和牌照、路权的匹配关系 ， 不同的牌照对应的价值差异化如何体现 ， 交通事故的责任认定等需要一系列的体制去支撑 。 二是车辆流通的问题 。 虽然使用权交易把物权和使用权分开了 ， 但是物权肯定还是需要有人“兜底” 。 无论是需要定期更换车辆还是进行综合利用 ， 都不可避免要面对二手车问题 。 在二手车市场体系尚未健全的情况下 ， 车辆使用权交易阶段终止后 ， 如何处理好二手车的痛点问题值得思考 。
一位不愿具名的业内人士表示 ， 当下汽车市场竞争愈发激烈 ， 竞争压力巨大的情况下 ， 大家会去找一些新的出路 ， 寻找一些潜在的蓝海市场 。 主机厂联合上下游合作伙伴推出使用权交易平台 ， 一部分目的可能也是为了将自己的车“卖”出去 。 “这种构建使用权交易平台的创新是值得肯定的 ， 但是面临的困难也不少 ， 如何解决要看平台的智慧和接下来的具体实践 。 ”正如北汽集团营销业务委员会主任李一秀所说 ， “必须实现产品、资金、平台、资产、运营、二手车这六大生态资源的深度融合 ， 其中任何一方缺席 ， 使用权交易这场戏都难以唱下去” 。
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“车电分离”率先试水
近几年来 ， 我国新能源汽车市场经历了快速发展 。 但是新能源汽车面临电池贵、续驶里程短、充电难、电池衰减导致二手车保值率低等问题 。 由换电模式延伸出的“车电分离”模式 ， 可以有效解决这些问题 。 目前 ， 国内一些企业如伯坦科技、北汽新能源、时空电动、蔚来汽车等推出了换电模式 。
在“车电分离”模式下 ， 消费者只需购买不含电池的纯电动汽车 ， 可以大幅降低购车成本 ， 缓解资金压力 。 消费者无须担心电池使用寿命和电池售后维修问题 ， 降低了使用成本 ， 免除了后顾之忧 。 同时 ， 电池统一管理 ， 安全性更高 ， 一致性更高 ， 对后续梯次利用和储能创造必备条件 。
2018年7月5日 ， 北汽新能源与奥动新能源汽车科技有限公司（以下简称“奥动”）推出车电价值分离商业模式 ， 针对北汽新能源EU300快换版推出了换电套餐 。 套餐不按换电次数计费 ， 而是根据换电后的行驶里程计费 ， 可选1200公里、1800公里和3000公里三种套餐 ， 折合每公里电费分别为0.36元、0.35元和0.34元 。
从微观来看 ， 车电分离即电池从产权到使用权的迁移 ， 这意味着电池成本将不再全部由消费者承担 ， 转而通过电池租用方案、购买换电套餐来实现车辆的低成本拥有和使用 。 这是新能源汽车应对私人用户里程焦虑的产物 ， 同时也解决了一直以来电动车电池成本过高 ， 而充放寿命使用效率不高的缺陷 。
但值得关注的是 ， 目前电动车的电池尚未有统一的标准 ， 甚至同一品牌的不同车型电池也不统一 。 此外 ， 换电站的建设成本极高 ， 想要盈利就必须扩大规模 。 对于换电站而言 ， 在寸土寸金的城市建设 ， 土地成本高昂；在专用的设施成本投入上 ， 也需要百万元以上 。 另外 ， 最贵的电池成本 ， 一般换电站储备的动力电池须达到换电车辆的1.5倍以上 。 若按一家换电站日接待100辆新能源汽车计算 ， 需要储备150套动力电池 ， 电池成本不菲 。
奥动方面相关负责人向《中国汽车报》采访人员介绍 ， 真正意义的“车电分离” ， 只有在换电模式下才能实现 。 要实现动力电池使用权交易的全面铺开 ， 还需要产业链共同构建良好的市场发展环境 ， 其中包括：实现动力电池的标准化、通用化 ， 才具备广泛铺开的基础；政策法规支持“车电分离模式”进行销售 ， 车壳和电池的产权分离才会清晰；动力电池具备定位功能 ， 便于动力电池产权方进行风控管理；计量手段要公允 ， 要得到国家质检部门的认可 ， 才能根据动力电池的使用情况进行确认、计费和收益 。
这位负责人强调 ， 二手电池产业链（电池梯次利用）打通 ， 二手电池的价值进行兑现 ， 才能有效降低用户的电池使用成本 ， 才有意义去做新车的车电分离、电池使用权交易 。 他表示 ， 需要将车电分离的模式纳入车辆报废回收的政策法规 ， 才能更好地管理 ， 这些需要法律法规的进一步完善与升级 。
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